Мобильная версия энциклопедии:

Глава 8 АТОМНЫЙ ФЛОТ

Человеку требуется энергия во всех ее видах и проявлениях: как говорится, банально, но факт. Одним из источников ее получения являются ядра урана, вступающие в цепную реакцию деления. Выходит, что ядерный реактор на самом примитивном уровне можно рассматривать как «машинку» для получения энергии.    

Атомные станции вырабатывают энергию в виде электрического тока и тепла, но как насчет других вариантов, – возможны ли они? Да, возможны. Более того, один из них давно реализован и активно используется на протяжении шести последних десятилетий. Речь идет о так называемых транспортных ядерных энергетических установках, чье назначение ясно вытекает из названия: транспортные установки преобразуют энергию ядерного топлива в механическую энергию, то есть в движение.

Разумеется, не любой объект целесообразно «двигать» с помощью ядерного реактора – по той причине, что урановый «котел» сам по себе является довольно крупным модулем, не говоря уже о дополнительном оборудовании. Поэтому возможный круг применения транспортных ядерных установок довольно узок. И если исключить космическую промышленность, то остается, по сути, только одна сфера, где они могут себя проявить – флот.

В свое время существовали смелые проекты автомобиля, самолета, поезда с ядерным двигателем, но детальная проработка этих идей однозначно продемонстрировала их неадекватность. Впрочем, что касается авиации, то техническая возможность создания самолетов с ядерным двигателем всерьез рассматривалась и даже была продемонстрирована, однако вероятность радиационной аварии при падении таких объектов на землю заставила закрыть тему.

История современного кораблестроения наглядно показала, что реакторы, поставленные на военные корабли и гражданские суда, стали неплохой, а кое в чем и единственно возможной альтернативой традиционным дизельным двигателям. Вообще, в применении атомной энергии на море тоже присутствует классическое разделение на два направления – военное и мирное. Развитие военной ветви привело к появлению важнейшего элемента российских вооруженных сил и предмета нашей национальной гордости – атомного подводного флота. Ну а мирное направление подразумевает не что иное, как создание атомных ледоколов – уникальных судов, которыми не обладает ни одна морская держава, кроме России.

АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ

Первая советская подводная лодка с ядерным реактором отправилась в поход на год раньше первого атомного ледокола, поэтому кажется логичным начать разговор именно с атомных субмарин. Кроме того, даже не принимая во внимание хронологию, следует признать: подводный флот, обеспечивающий стратегическую безопасность нашей страны, намного важнее. Почему? Этот вопрос, пожалуй, заслуживает более подробного обсуждения.

Подводные лодки появились в составе российского военно-морского флота в начале ХХ века. Однако поначалу отношение к этим кораблям, воплощавшим собой «инновационную» по тем временам технологию, было довольно критическим: полезность подводных лодок подвергалась сомнениям, и упор в кораблестроении делался, прежде всего, на надводные линейные корабли. Однако после того как всего одна немецкая субмарина потопила в начале Первой Мировой войны три британских тяжелых крейсера, даже самые предвзятые консерваторы изменили свое мнение. Немцы впервые продемонстрировали истинную силу подлодок, и они же долгое время удерживали пальму «подводного» первенства.

Разумеется, после поражения во Второй Мировой войне Германии пришлось надолго забыть о собственных военно-морских силах, – как надводных, так и подводных. Однако и советским кораблям здорово досталось: на Севере, в Балтийском и Черном морях подводный флот нашей страны понес большие потери. Поэтому неудивительно, что в новом, послевоенном мире лидерство в подводном кораблестроении захватили американцы. Мало того, что США стали обладателями сильнейшего подводного флота, – в 1955 году они произвели настоящую революцию, выпустив в океан первую атомную подводную лодку «Наутилус» (SSN-571).

 Надо ли объяснять, насколько повышается боевой потенциал субмарины, получившей в качестве движителя ядерный реактор? Преимущество любой ядерной энергетической установки перед системой, которая работает на традиционном топливе, заключается в длительном сроке эксплуатации и относительно небольшом количестве расходуемого уранового горючего. Автономность плавания атомного корабля многократно повышается, а радиус действия измеряется десятками тысяч морских миль. Такая подлодка способна достичь любой точки Мирового океана, не всплывая на поверхность, выполнить боевую задачу и вернуться на базу без дозаправки (впрочем, применять классический термин «дозаправка» по отношению к реакторам не совсем корректно).

А если загрузить на лодку с ядерным реактором ядерные же боеприпасы? Эту мысль об «объединении брэндов» нашли весьма интересной. Впрочем, сказать так – означает сильно преуменьшить важность подобного решения. Реализация идеи о «дружбе» атомной подлодки и ядерного оружия полностью поломала доселе существующие концепции ведения войн, – а иначе и быть не могло в условиях, когда Мировой океан превращался, по сути, в единую огромную площадку для запуска ракет с ядерными зарядами. При таких вводных данных значимость подводного флота возрастала неизмеримо: одно дело потопить судно противника, совсем другое – уничтожить мегаполис или даже маленькую страну.

Отечественный атомный флот: с чего все началось

Советская разведка ела свой хлеб не зря, и руководители нашей страны были осведомлены о работе американцев по созданию принципиально нового типа подлодки с ядерной энергетической установкой. В нашей стране об этом тоже думали. Руководители советского атомного проекта И.В. Курчатов и А.П. Александров еще в 1949 году, после пуска первого промышленного реактора, высказывали предложения по использованию атомной энергии на флоте.

В начале 1950-х годов в Курчатовском институте уже начались работы над серьезными проектами подводных лодок, крейсеров и гражданских судов с атомными двигателями. Были развернуты экспериментальные исследования по созданию и обоснованию работоспособности тепловыделяющих элементов, продумывались ядерно-физические и термогидравлические характеристики активных зон для корабельных «котлов».

Решение сложнейшей задачи по созданию отечественной атомной субмарины началось с визита к министру судостроительной промышленности СССР В.А. Малышеву одного человека, до той поры не имевшего никакого отношения к ядерной сфере. Произошло это в 1952 году, а человек, о котором идет речь, – выдающийся конструктор, чье имя по вполне понятным причинам было рассекречено лишь через двадцать лет после его смерти, – Владимир Николаевич Перегудов.

ЛИЧНОСТЬ: ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ ПЕРЕГУДОВ (1902-1967)

 

Есть ли логика в том, чтобы рассказывать о Перегудове в издании, посвященном атомной отрасли? Ведь Владимир Николаевич – инженер-кораблестроитель, поэтому формально он не относится к ученым-атомщикам. С другой стороны, для развития атомного подводного флота он сделал не меньше, чем Доллежаль, и не меньше, чем Александров. Поэтому на личности Перегудова, вне всяких сомнений, следует остановиться более подробно. Итак…

По происхождению Владимир Николаевич – простой русский крестьянин. Во время Гражданской войны Перегудов в составе комсомольского отряда воевал с бандами, а в 1921 году, спасаясь от голода в Поволжье, приехал в Петроград. Там он принял решение пойти добровольцем на флот, и с флотом же оказалась связана вся его дальнейшая жизнь. Уже в следующем году будущий конструктор стал курсантом военно-морского инженерного училища им. Дзержинского – знаменитой «Дзержинки», в стенах которой было подготовлено не одно поколение инженеров-подводников.

Тем не менее, военным моряком Перегудов не стал. После «Дзержинки» он пошел в Военно-Морскую академию, и, окончив ее в 1930 году, влился в когорту специалистов, которые возрождали, а по сути, создавали заново отечественный подводный флот. Поучаствовав в испытаниях первых советских субмарин, Перегудов вскоре был привлечен к проектированию лодок типа «С», воевавших на Балтике, Севере и в Черном море: будущий конструктор атомоходов отвечал за корпус «эски».

Репрессии 1930-х годов не обошли Перегудова стороной: он был арестован по ложному доносу. Причем камеру, в которую его бросили, конструктор делил с будущим маршалом Советского Союза К.К. Рокоссовским. Дальнейшая судьба двух этих людей оказалась в чем-то схожа: Рокоссовский не сломался под пытками и оказался в числе немногих советских военачальников, которым удалось вырваться из застенков, вернуть себе звание и должность. Так же и Перегудов, несмотря на «уговоры» следователей, не подписал показаний ни против себя, ни против друзей и коллег. В результате спустя несколько месяцев его освободили «за отсутствием вины».

В начале 1950-х годов, к моменту, когда зашла речь о строительстве атомной подводной лодки, Владимир Николаевич уже обладал непререкаемым авторитетом в своей сфере: министр Малышев так и сказал, что никого другого в качестве главного конструктора нового корабля он не видит.

Надо сказать, что Перегудов пользовался большим уважением у коллег, но и он сам, в свою очередь, ценил людей, работавших под его началом. Те, кто знал Владимира Николаевича лично, говорили о нем как о человеке, начисто лишенном высокомерия. Например, когда Малышев потребовал построить опытный стенд в рамках работы над ядерной установкой, выяснилось, что для этого нужны гидротормоза. Однако срочно их изготовить не получалось, и тогда Перегудов отправил свою команду обследовать… заводские свалки. И при этом он наравне со всеми участвовал в «раскопках»!

После работы над первым подводным атомоходом проекта 627 – «Китом» – Перегудову пришлось уйти на пенсию: стало слишком подводить здоровье. Однако следующее поколение успело перенять его опыт, его отношение к делу. Талантливые специалисты, которые раньше работали под его началом, постепенно сами превратились в выдающихся конструкторов. Вслед за Перегудовым уже они занялись реализацией таких исторически важных замыслов, как создание атомных субмарин с жидкометаллическим теплоносителем (проекты 645ЖМТ и 705 «Лира»), а также очень удачных атомных лодок  проекта 671 («Ерши»).

Не зря этого конструктора называли «Туполевым кораблестроения». Может, современное поколение уже и не упомнит, кто такой Туполев, но, по мнению академика Александрова, Перегудов в своей области был личностью «курчатовского» масштаба, – а такое сравнение о чем-то да говорит. Вот что писал Александров, поздравляя коллегу с юбилеем: «Ваше имя войдет в историю техники нашей Родины как имя человека, совершившего крупнейший технический переворот в судостроении, по значению такой же, как переход от парусных кораблей к паровым…»

При этом про Курчатова знают даже школьники, а Перегудов до сих пор остается личностью, как говорится, «широко известной в узких кругах». Конечно, это несправедливо; но, к сожалению, такова судьба многих талантливых людей, занимавшихся созданием военной техники. 

Надо сказать, что с распределением ролей в работе над первым подводным атомоходом возникла прелюбопытная ситуация: главной структурой, ответственной за создание лодки, стал не флот, не судостроительное министерство, а Минсредмаш – будущий Росатом. Это связано с тем, что к моменту начала работ выяснилось, – к американцам «уплыли» чертежи трофейной немецкой торпеды. Конечно, секретные данные могли попасть в руки США и другим путем, но на этот факт предпочли закрыть глаза. Высший командный состав флота изрядно «перетряхнули», а военных моряков в итоге сочли недостаточно благонадежными для руководства столь важным делом, как строительство первой атомной субмарины. Так и получилось, что ответственность за подлодку была возложена на атомщиков.

Научным руководителем проекта стал академик А.П. Александров, сыгравший в этом деле крайне важную роль. Надо сказать, что нужды и задачи флота были ему весьма близки, ведь именно его исследования и практическая работа на многих флотах страны помогли решить проблему защиты советских военных кораблей от мин и сохранить жизнь многих моряков в Отечественную войну. Подключившись к созданию атомной субмарины, Александров предпринял все усилия, чтобы технические, организационные и производственные проблемы решались в кратчайшие сроки.   

В итоге роли распределились следующим образом: главным конструктором подводной лодки был назначен Перегудов, за ядерный «котел» отвечал создатель первых «наземных» реакторов Николай Антонович Доллежаль, который ранее сконструировал реактор для Первой АЭС, а над парогенераторами работал авторитетный  проектировщик корабельных паровых котлов Генрих Алиевич Гасанов.    

ЛИЧНОСТЬ: НИКОЛАЙ АНТОНОВИЧ ДОЛЛЕЖАЛЬ (1899-2000) 

Имя Доллежаля прежде всего ассоциируется с ядерными реакторами – урановыми «котлами», которые он создал. На Николае Антоновиче лежала огромная ответственность, – ведь если бы его «котлы» оказались совершенно недееспособными, абсолютно «провальными» аппаратами, это бы поставило на грань срыва всю программу по развитию советской атомной сферы. К счастью, все работало: первые промышленные реакторы нарабатывали плутоний, Обнинская АЭС генерировала ток. А «Ленинский комсомол» с реакторами, сконструированными Доллежалем, дошел до Северного полюса и вернулся обратно, что бы там ни говорили о поломках и неполадках. Да, были технические проблемы, да, не все работало как надо и с первого раза, – но ведь работало же! И в этом огромная заслуга выдающегося конструктора.  

Читая о достижениях Доллежаля, удивляешься, как один человек мог одновременно «рулить» таким количеством серьезнейших проектов? Ответ, пожалуй, следует искать у истоков: первые шаги выдающего человека зачастую раскрывают его «формулу успеха».

Доллежаль родился в семье земского инженера, учился в реальном училище в Подольске, затем с 1917 по 1923 годы – в Московском высшем техническом училище (сегодня это Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана).

Добираться до места учебы из Подольска приходилось целых три часа, но Доллежаль не позволял себе прогуливать занятия, – профессура в училище была уникальная, и каждая лекция шла на вес золота. Учеба продолжалась несмотря на невзгоды, связанные с гражданской войной. А после первого курса отец посоветовал будущему конструктору устроиться на работу: «В мастерские, на завод – не суть. Если не будешь представлять, каким трудом технические решения претворяются в жизнь, грош тебе цена как инженеру». Наставление сыграло большую роль в дальнейшем: благодаря словам отца Доллежаль не стал ученым-теоретиком, – и вообще, он не любил, когда его называли ученым.  

Доллежаль умел работать руками, очень хорошо «чувствовал металл». На заводе в родном Подольске он дорос до слесаря высшей квалификации. На экзамене слесари-учителя выдали ему небольшой кусок стали и обычную гайку. Тест был стандартный – вырезать в металле под гайку шестигранное отверстие. Провозившись весь день, он предъявил комиссии плоды трудов. Отверстие было сделано с такой ювелирной точностью, что на стальном бруске лишь с большим трудом можно было различить вставленный шестигранник. Экзаменаторы верно понимали суть: человек, способный выполнить такую тонкую работу, сможет и все остальное. Но вряд ли они предполагали, какие задачи окажутся по плечу молодому мастеру.

Когда начальник технического управления завода предложил Доллежалю попробовать свои силы в конструкторском бюро, тот согласился. И вот впечатляющий итог более чем двадцатилетней работы: в 1946 году Николай Антонович Доллежаль – доктор наук, профессор, директор НИИ химического машиностроения. Казалось бы, жизнь и карьера состоялись, чего еще желать? Но тут его пригласили в секретную Лабораторию №2 Академии наук СССР, которую возглавлял один из самых молодых советских академиков – Игорь Васильевич Курчатов. Жизнь Доллежаля сделала крутой поворот, началась совершенно новая ее глава.

Подключившись к работе над атомным проектом, Доллежаль сконструировал первые промышленные уран-графитовые реакторы, «котел» для Первой в мире АЭС. В 1952 году был создан важнейший ядерный центр НИИ-8 (нынешний росатомовский НИКИЭТ), и Доллежаль стал его руководителем. На этом посту Николай Антонович разработал реактор для первой советской подводной лодки «Ленинский комсомол», а также мощный энергетический «котел» РБМК-1000. А еще он – дважды Герой социалистического труда (1949, 1984), лауреат трех Сталинских (1949, 1952, 1953), Ленинской (1957) и двух Государственных премий СССР (1970, 1976).

Николай Антонович прожил очень долгую жизнь. На праздновании столетнего – и это не опечатка! – юбилея один из многочисленных поздравителей вышел на сцену и начал распространяться о том, как не хватает Доллежаля, каким прекрасным человеком он был, – в прошедшем времени! «Случайный» гость весьма удивился, когда его некролог прервали вопросом: «Почему БЫЛ? Вот же Доллежаль, перед вами сидит!» Похоже на байку, однако нет – реальный случай!

К 2000 году, когда академик ушел из жизни, он уже оставался последним из корифеев атомного проекта.

Первое знакомство с подлодкой: глаза на лоб

Неизвестно, какая судьба ждала бы проект, если бы за него взялись более заурядные личности. Впрочем, Перегудову, Доллежалю и Гасанову тоже пришлось очень нелегко, ведь каждый из них ясно представлял себе лишь свой участок работы. При этом оставалось неясным, как должен функционировать атомоход в целом. Инженер-кораблестроитель Перегудов до той поры понятия не имел, что собой представляет урановый «котел», – ему пришлось  осваивать ядерные технологии с азов. Он посещал Обнинскую АЭС, постоянно консультировался со специалистами-атомщиками. К слову, одним из них был академик А.П. Александров, который быстро нашел общий язык с Перегудовым и впоследствии отзывался о коллеге очень тепло.

Но если ядерные технологии вызвали у Перегудова удивление, то атомщики, в свою очередь, испытали настоящий шок, когда своими глазами узрели интерьеры подводной лодки. 

Академик Н.А. Доллежаль впоследствии вспоминал: «Я пришел в ужас от тесноты. Потом кто-то шутил, что меня пришлось протаскивать между дизелями». Перегудову он сказал: «Не понимаю, как тут люди могут существовать».

Но шок шоком, а проект надо было двигать вперед. Перегудов, Доллежаль и Гасанов, запершись в рабочем кабинете и не отвечая на телефонные звонки, с утра до вечера обсуждали конструкцию новой подлодки: спорили, чертили, считали. Постепенно из разрозненных частей начала выкристаллизовываться цельная картина будущего корабля – с двигательной установкой на основе двух водо-водяных реакторов, подающих воду первого контура на парогенераторы, которые вырабатывали пар для турбин, вращающих два вала с гребными винтами.

Такое решение имело и свои минусы: два вала и два винта делали подводный корабль более шумным, а значит, легче обнаруживаемым. Однако наши конструкторы посчитали необходимым обеспечить дублирование всех основных систем, чтобы повысить автономность подлодок. Вообще, проблема шумности какое-то время оставалась болевой точкой отечественных субмарин: по этому параметру мы поначалу проигрывали американцам. 

Лодка проекта 667БДР – двухвинтовая, как и большинство советских атомных субмарин

 

 

Подлодка - как торпеда ?

Что касается корпуса подлодки, то здесь Перегудов предложил смелое и неординарное решение, полностью ломавшее укоренившиеся стереотипы. Ведь предыдущие конструкторы военных субмарин стремились приблизить их внешний вид к формам надводного корабля, – с тем чтобы подводные лодки развивали максимальную скорость в надводном положении: под водой дизель-электрические субмарины того времени двигались гораздо медленней.

Перегудов же решил создать подводный корабль, заточенный под быстрое движение в толще воды. В результате субмарина стала походить на огромную торпеду с каплевидным носом. Эта идеология в скором времени была подхвачена и за рубежом. Используя преимущество «неограниченной» энергии, которую давал ядерный реактор, конструкторы стали стремиться к обтекаемым формам, позволяющим лодке с наибольшей эффективностью перемещаться под водой.

Название для новой подлодки выбрали в соответствии с духом времени – «Ленинский комсомол». Экипаж для нее начали набирать задолго до спуска на воду. К кадровой работе относились крайне внимательно: в состав экипажа должны были войти лучшие из лучших; особенно это относилось к ключевым должностям – командиру корабля и его старшему помощнику. Кроме того, на атомоходах особую важность приобретал офицер, занимающий должность командира электромеханической боевой части (БЧ-5).

«БЧ» расшифровывается как «боевая часть». Боевыми частями называют основные подразделения на кораблях отечественного Военно-морского флота. Всего на корабле может быть до семи боевых частей; они так и называются – БЧ-1, БЧ-2 и так далее. Электромеханическая боевая часть БЧ-5, помимо всего прочего, отвечает за работу главной энергетической установки корабля. Поэтому на атомной подводной лодке и ядерный реактор, и связанное с ним оборудование по умолчанию оказываются в ведении командира БЧ-5. Он в данной ситуации работает «директором» лодочной мини-АЭС.  

Командиром первого советского атомохода был назначен опытный подводник, ветеран войны, капитан 2-го ранга Леонид Гаврилович Осипенко; его старшим помощником стал капитан-лейтенант Лев Михайлович Жильцов, а командиром БЧ-5 – инженер-капитан-лейтенант Борис Петрович Акулов.

 Командир первой советской атомной подлодки Л.Г. Осипенко

Учитывая уникальность предстоящей задачи, старпому и командиру БЧ-5 разрешили самим набирать личный состав. Поэтому офицеры засели за изучение личных дел и послужных списков кандидатов, выбирая тех, кто соответствовал необходимым требованиям. Однако после этого шла следующая ступень проверки: отобранных подводников проверяли «специально обученные люди», и тут не обошлось без типичных для того времени перекосов. Отличных специалистов забраковывали на том основании, что у одного родственники жили на оккупированной немцами территории, у другого оказывался «неблагонадежный» отец и так далее.

Подготовка подводников для атомной субмарины началась еще на стадии проектирования. На тот момент времени в нашей стране существовала единственная ядерная установка, которую можно было использовать для обучения моряков управлению энергетическим реактором. Речь идет о Первой в мире АЭС, расположенной в Обнинске, в одном из зданий Лаборатории «В». Туда-то и отправились подводники.  

Военным морякам пришлось соблюдать жесткую конспирацию: создание подводного атомохода было строго засекречено, но если бы лишние глаза увидели в Обнинске людей в военно-морской форме, то сразу стало бы ясно, что к чему. Поэтому обучающихся офицеров заставили одеться «по гражданке». Однако выбор одежды на складах был невелик, и те приехали в одинаковых пальто, шапках и до блеска начищенных флотских ботинках. Принадлежность к вооруженным силам проявлялась даже в том, как они передвигались – строем, будто маршировали на плацу. Поэтому появились соответствующие рекомендации: в частности, офицеров попросили не ходить «всем скопом», а также, по возможности, разнообразить гардероб.

По ходу обучения возникла забавная ситуация: моряки из кожи вон лезли, пытаясь вжиться в роль штатских, но в один прекрасный день в Обнинск прикатила проверочная комиссия из восьми адмиралов в мундирах и с боевыми наградами. Особенно удивились непричастные к делу сотрудники Лаборатории В, когда эта «большая восьмерка» призвала в качестве сопровождающих двух скромных гражданских лиц (а именно старпома Жильцова и командира БЧ-5 Акулова), а потом еще и пригласила «штатских» отобедать с ними за одним столом.

Корабелы строят, моряки учатся...

А пока моряки осваивали ядерные технологии, в эллинге судостроительного завода Северодвинска, расположенного на берегу Белого моря, продолжалось сооружение лодки. Вместе с этим разрастался и Северодвинск, которому в ближайшие десятилетия предстояло стать одним из крупнейших центров атомного судостроения. Туда же к 1957 году переехал экипаж новой подлодки, и моряки смогли лично убедиться в том, что атомоход, к службе на котором их готовят, существует не только в виде чертежей.

Наконец, в апреле 1957 года состоялся торжественный спуск лодки на воду. Впрочем, торжественным он был только на бумаге, в реальности же процесс протекал довольно занудно: корабль, установленный на специальные тележки, очень медленно сползал по спусковому стапелю бортом,– мероприятие заняло не один час.

Понятно, что спуском на воду дело не заканчивалось: «Ленинскому комсомолу» предстоял долгий период швартовых испытаний. Вообще, эту процедуру проходит каждый боевой корабль. В процессе швартовых испытаний судно еще не обретает самостоятельности; работу всех агрегатов и механизмов проверяют, пока оно пришвартовано к пирсу. Следующим этапом являются ходовые испытания, когда корабль отсоединяется от всех коммуникаций, отходит от берега и идет в автономном режиме. Ходовые испытания можно сравнить с первыми самостоятельными шагами ребенка.

 Кульминационным событием швартовых испытаний стал запуск ядерной установки подлодки в апреле 1958 года. «Собственный» пар субмарины, полученный в парогенераторах, пошел на турбину и провернул ее вал. Подводники, собравшись на борту, наконец-то смогли поздравить друг друга «с легким паром». 

К-3 выходит в море

Прошло еще два с лишним месяца после швартовых испытаний, прежде чем новая подлодка отправилась на ходовые испытания. Это знаковое событие произошло 4 июля 1958 года – впервые в истории отечественного флота для приведения корабля в движение была использована ядерная энергия.

«Ленинский комсомол» получил тактический номер К-3. 12 марта 1959 года К-3, первая отечественная атомная субмарина проекта 627, вошла в состав Военно-морского флота СССР.

 

«Ленинский комсомол» в открытом море

«Обкатка» новой подводной лодки проходила непросто, всевозможные поломки следовали одна за другой. Одним из самых слабых мест оказались парогенераторы, трубки которых постоянно текли. В результате радиоактивная вода из первого контура просачивалась во второй, и подводники на К-3 довольно сильно облучались, выполняя отсечение и заглушку аварийных парогенераторов («бочек», как их называли моряки). Пожалуй, первый атомоход стал рекордсменом по выполненным ремонтным работам, суммарное число которых просто не поддавалось счету: постоянно приходилось что-то заменять, переделывать, переваривать. И если в начальный период эксплуатации на «Ленинском комсомоле» не случилось ни одной по-настоящему серьезной аварии, то это является заслугой прекрасно обученного, спаянного экипажа.  

 Высокая квалификация специалистов, служивших на К-3, обусловила отправку именно этой лодки на покорение Северного полюса, хотя к тому времени были введены в строй еще шесть атомных подлодок схожего класса, поновее и получше. Сама К-3 к моменту похода находилась, как вспоминают командиры, фактически в аварийном состоянии. И все же, совершив длительный переход подо льдами, К-3 всплыла неподалеку от Северного полюса 17 июля 1962 года – это тоже произошло впервые в истории отечественного флота.

На практике, добраться под водой до Северного полюса оказалась не менее трудной задачей, чем запустить человека в космос. Дополнительная сложность заключалась в том, что избранный маршрут следования подлодки пролегал через моря, которые активно использовались силами НАТО. Поэтому экипажу К-3 приходилось соблюдать особую осторожность, чтобы лодка проскользнула через «чужие» воды незамеченной.

Возвращение далось непросто, последние мили лодка преодолела, как говорится, «на честном слове и на одном крыле». Зато на берегу экипаж ждали высочайшие гости: специально ради «Ленинского комсомола» на базу в Мурманской области прибыл руководитель СССР  Хрущев со свитой. 

Первая атомная субмарина «Ленинский комсомол» (справа) выглядит до смешного маленькой на фоне атомохода третьего поколения – подлодки «Краснодар» (слева)

Проект 627 - сериал с продолжением

Недочеты, которые доставили столько неприятностей экипажу «Ленинского комсомола», конструкторы постарались учесть в следующих субмаринах проекта 627А. По сути, эти новые лодки слабо отличались от К-3. Работа над ошибками оказалась успешной: аварийность снизилась, а уровни облучения экипажа на более «молодых» судах в целом были намного ниже по сравнению с родоначальницей. Почти все лодки проекта 627А, коих было построено одиннадцать, полностью отслужили свой ресурс и были списаны уже в конце 1980-х – начале 1990-х годов. Лишь одна из них, К-8, затонула в Бискайском заливе в результате возникшего на борту пожара, не связанного с  ядерной установкой. Подводные корабли этой серии получили название «Кит».

НАТО ввела собственную систему кодовых обозначений военной техники СССР/России. Каждому отечественному проекту было присвоено индивидуальное название. В частности, «Киты» – атомные субмарины проекта 627/627А – отнесли к классу «November» («Ноябрь»). Почему «Ноябрь»? Сложно сказать. Во всяком случае, военные моряки говорят, что искать логику в «натовских» обозначениях – занятие бессмысленное. 

«Ленинский комсомол», в свою очередь, отходил в составе ВМФ более трех десятков лет, и в начале 1990-х годов был выведен из состава флота. Однако К-3, в отличие от других отслуживших свой срок кораблей той же серии, не планируют переплавлять «на иголки», – лодку собираются восстановить и переоборудовать в музей.

ВВЭР для лодок

Рассмотрим теперь, как устроена ядерная энергетическая установка субмарины, каким образом она приводит подводный атомоход в движение.

Военные моряки традиционно предпочитают называть «движитель» субмарины не ядерной, а атомной энергетической установкой (АЭУ). Или же используют более общее понятие «паропроизводящей установки» (ППУ). Но сути это не меняет: речь идет об одной и той же системе.

Понятно, что главной составляющей корабельного ядерного двигателя является урановый «котел». На большинстве подлодок устанавливали реакторы водо-водяного типа: их компактная активная зона размещалась в стальном корпусе с толстыми стенками, рассчитанными на большое давление. Позже эти реакторы, по сути, «ушли» с воды на землю, превратившись в крупные аппараты ВВЭР; о них достаточно подробно было рассказано в четвертой главе, посвященной атомным электростанциям.

Стоит пояснить, почему для подводных кораблей выбрали именно водо-водяной реактор. Во-первых, этот аппарат является более компактным по сравнению с громоздкими уран-графитовыми «котлами». Во-вторых, прочный корпус реактора представляет собой дополнительный защитный барьер, позволяющий повысить уровень безопасности.

Активная зона водо-водяного реактора состоит из тепловыделяющих сборок (ТВС), те, в свою очередь, составлены из тепловыделяющих элементов (твэлов), в которых, в свою очередь, помещены таблетки уранового топлива. Когда начинается цепная реакция деления, выделяется очень большое количество тепловой энергии. Эта энергия нагревает воду, которая омывает трубки твэлов снаружи. В общем, процессы, протекающие в активной зоне лодочного реактора, не отличаются от взаимодействий в наземных энергетических «котлах».

До определенного момента схема работы ядерного двигателя корабля очень напоминает схему получения энергии, реализованную на ядерных энергоблоках с ВВЭР. Здесь, на подводной лодке, также присутствует разделение схемы на два основных контура – первый и второй.

Первый контур включает в себя реактор, парогенераторы (моряки называют их «бочками») и циркуляционные насосы. Вода первого контура под большим давлением закачивается в корпус реактора, проходит через активную зону, омывает горячие трубки твэлов и нагревается. При этом из-за большого давления вода в реакторе не вскипает. Ее задача – перенос тепловой энергии.

Далее вода первого контура поступает в парогенераторы, а через другие патрубки в них подается питательная вода второго контура. Последняя тоже нагревается и превращается в пар, который выходит из «бочек» и по паропроводам устремляется к паровой турбине.

 

Ядерная установка подводной лодки – первый контур (радиоактивный)

Для защиты первого контура от разрыва в случае превышения давления в нем, как и на АЭС с ВВЭР, используется специальный модуль – компенсатор давления.

Воды первого и второго контура не перемешивается: это две независимые среды, которые контактируют через стенки трубок. Таким образом, вся радиоактивность сосредоточена в воде первого, реакторного контура. Поэтому вода второго контура – чистая. Соответственно, и пар, который подается на турбину, тоже чистый, нерадиоактивный. Подход вполне понятен: реактор вместе с остальным «фонящим» оборудованием установлен в необслуживаемом помещении – в «необитаемом», как говорят подводники, реакторном отсеке, отделенном от прочих помещений надежными экранами биологической защиты. Важность этого момента уже подчеркивалась ранее: подобная организация схемы позволяет существенно повысить степень защищенности людей от радиации.

Одной из самых типовых поломок на атомоходах первых поколений были протечки в парогенераторах: в результате вода из первого контура попадала во второй, и на турбину шел пар с радиоактивным «душком». Подобные эпизоды нельзя назвать радиационными авариями: масштаб не тот. Тем не менее, радиационный фон в «обитаемых» отсеках существенно прирастал, в результате чего экипаж получал серьезный «довесок» к дозе. В связи с этим, качество изготовления «бочек» для подводных кораблей приобретало особую важность.

Реактор, «бочки» и насосы расположены очень близко друг к другу, чтобы реакторный отсек занимал как можно меньше места. Вдобавок реактор помещен в железо-водную защиту – стальной бак, заполненный чистой водой. Кстати, эта вода не имеет отношения к выработке энергии, она лишь циркулирует по своему собственному, третьему контуру. Вода третьего контура вместе с железом в значительной степени ослабляет излучение, испускаемое реактором. Однако одной воды недостаточно для снижения уровня радиации до приемлемых значений. Поэтому бак железо-водной защиты дополнительно заключен в капсулу, изготовленную из специального серпентинитового бетона. Кроме того, для экранирования реактора используется традиционный материал – свинец. Итак, вода, сталь, бетон и свинец формируют слои биологической защиты, благодаря чему в прочих отсеках подводного корабля поддерживается безопасный радиационный фон.

Кстати говоря, в дальнейшем наметилась тенденция к тому, чтобы максимально сблизить сам реактор, «бочки» и циркуляционные насосы первого контура. В итоге на лодках последних поколений вся эта система (реактор-парогенераторы-насосы) превратилась в единый компактный модуль. 

 

 

Турбина и «коробка передач»

Пар, полученный из воды второго контура, поступает на турбину. И здесь возникает принципиальное расхождение с уже рассмотренными схемами. Следует напомнить, что на наземных энергоблоках работает связка «турбина-электрогенератор»: вал турбины вращает ротор генератора, который вырабатывает электричество. На подводных кораблях процесс идет не так. Паровая турбина субмарин является частью так называемого главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) – системы, в которой турбина сцеплена с редуктором, то есть зубчатой передачей. Работает ГТЗА следующим образом: пар «дует» на лопатки турбины и вращает ее вал. Вращение турбины передается пресловутому редуктору, а с редуктора – на  гребной вал, на котором закреплен гребной винт.

Сила пара передается через редуктор на гребной винт, приводящий лодку в движение

Зубчатая передача потребовалась в связи с тем, что ядерный реактор – не слишком маневренный аппарат. Его мощность нельзя быстро увеличить или уменьшить, она изменяется постепенно. Однако субмарина должна уметь оперативно набирать ход или замедляться. Зубчатая передача, связанная с валом турбины, меняет обороты –  «переключает скорости», позволяя быстро и эффективно управлять вращением гребного вала; реактор в это время работает на постоянной мощности. Можно сказать, что редуктор ГТЗА, по сути, является аналогом коробки передач в автомобиле.

Таким образом, выстраивается следующая цепочка: реактор вырабатывает тепло → вода первого контура забирает тепло и передает его воде второго контура → вода второго контура превращается в пар → пар вращает вал турбины → вал турбины передает вращение механизму редуктора (зубчатой передаче) → редуктор вращает гребной вал с винтом → винты приводят корабль в движение. Именно так энергия, которая выделяется при делении ядер урана, преобразуется в механическую энергию движения. 

Выходит, что атомная подводная лодка является, по своей сути, кораблем «на паровом ходу», поскольку приводится в движение именно силой пара.

Однако субмарине требуется не только пар, но и электричество – для питания многочисленных приборов и устройств, для освещения отсеков, наконец. Поэтому без электрогенератора на подлодке тоже не обойтись, – не работать же экипажу при свечах!

Для вращения ротора электрогенератора приходится ставить еще одну паровую турбину – поменьше. Эта «дополнительная» турбина образует с электрогенератором единый модуль, который называют автономным турбогенератором (АТГ). Именно он вырабатывает ток, который обеспечивает питание систем корабля, а также заряжает аккумуляторы. Впрочем, при штатной работе аккумуляторы подлодке не нужны, – они подключаются в случае аварийных ситуаций.

Кстати, существует вариант перехода субмарины на «электродвижение». Когда турбины по какой-то причине не работают, гребные валы могут вращаться с помощью электродвигателей, установленных параллельно их осям. Гребные электродвигатели обычно запитаны от дизель-генераторов.

 

Для того чтобы обеспечить электричеством системы корабля, часть пара отводится на автономный турбогенератор (АТГ)

Турбогенераторы атомной субмарины должны работать бесперебойно, и для этого на турбину АТГ постоянно должен подаваться пар. Получается, что реактор всегда должен быть «на ходу»? Именно так. Иначе субмарина «оглохнет» и «ослепнет», а в отсеках погаснет свет. Поэтому реактор подводной лодки работает «без обеда и выходных»: его не глушат даже во время стоянки.

Пар с турбины: знакомый маршрут

Дальнейший путь пара, отработавшего на главной турбине, по большей части такой же, как на стационарных ядерных установках. Сначала пар превращается в воду в конденсаторах турбины. Для этого через конденсаторы прокачивают забортную воду – она поступает через специальные отверстия в корпусе корабля и, исполнив свое назначение, сбрасывается за борт. Контур, по которому циркулирует охлаждающая морская вода, называют четвертым контуром.

Пар, отходящий с автономного турбогенератора (АТГ), поступает в собственный конденсатор. Вода, в которую он превращается, затем соединяется с основным потоком второго контура.

 Путь пара, отходящего с турбины

Радиоактивность в воду четвертого контура не просачивается, ведь между радиоактивным первым контуром и четвертым контуром присутствует промежуточная петля в виде второго, «чистого» контура. И если даже какое-то количество изотопов просочится во второй контур из-за дефектов в  парогенераторах, наружу радиоактивность не попадет, поскольку давление в охлаждающем контуре выше, чем во втором. Это давление как бы «запирает» второй контур, не давая воде, которая по нему циркулирует, смешаться с охлаждающей водой извне. 

Атомная подводная лодка не сбрасывает в воду радиоактивные вещества, поэтому купание в акватории совершенно безопасно

Полученный из пара конденсат требуется очистить и подогреть. Поэтому его пропускают через фильтры, в которых удаляются вредные солевые примеси, а потом через деаэратор. В последнем, кстати, вода не только очищается от кислорода и углекислого газа, вызывающих коррозию, но и подогревается паром с турбины.После этого вода второго контура снова готова к работе. Питательные насосы закачивают ее в парогенератор, замыкая цикл. 

 

 

Ядерная установка подводной лодки – второй контур («чистый»)

Вот как выглядит упрощенная схема ядерной установки субмарины в целом:

 

Ядерная установка подводной лодки «в сборе» (первый и второй контур, автономный турбогенератор не показан)

В общем и целом, ядерные энергетические установки всех субмарин, на которых установлены водо-водяные реакторы – а их подавляющее большинство – работают по аналогичной схеме.

Подводный «ядерный кулак»

Помимо особенностей работы ядерного «сердца» корабля большой интерес представляет его вооружение. Ведь Минсредмаш/Росатом занимался не только разработками ядерных судовых установок. Естественно, наши атомщики принимали самое непосредственное участие в проектировании вооружения для подводных лодок (речь, конечно, идет о тех «средствах доставки», которые содержат ядерную начинку). 

Отечественные ядерные ракеты для подводных лодок (так называемые ракеты морского базирования)

При создании субмарин Минсредмаш кооперировался с флотом, с кораблестроителями. Соответственно, в процессе работ над ядерным оружием атомщикам довелось поработать в тесном сотрудничестве с конструкторами, проектирующими ракетную технику. Специалисты Минсредмаша занимались «полезной частью» разрушительного груза: их задачей являлась разработка мощных, но в то же время достаточно компактных ядерных боезарядов. В общем, они отвечали за то, чтобы «изделие», прибыв в место назначения, взорвалось как следует. Ну а ракетчики должны обеспечить доставку «ядерного фугаса» к месту назначения и точное попадание в цель.

Довольно трудно оценить, кто же в результате внес больший вклад в развитие подводного «ядерного кулака»: атомщики, корабельщики или ракетчики. Трудно, а с другой стороны, нужно ли? В конце концов, ученые и инженеры Минсредмаша вместе с коллегами из других отраслей делали одно общее дело – обеспечивали ядерный паритет, повышали обороноспособность нашей страны.

Впрочем, на «Ленинском комсомоле» до ядерных ракет дело еще не дошло. Хотя к моменту ввода К-3 в строй наши военные технологии уже достигли уровня, позволяющего ставить баллистические ракеты на подлодки, атомные советские субмарины проекта 627/627А по идеологии мало чем отличались от своих дизельных предшественниц: в качестве основного вооружения они тоже несли торпеды (всего двадцать штук).

Вначале планировалось вооружить К-3 огромной ядерной торпедой, чей диаметр составлял полтора метра, а длина – целых двадцать четыре метра. Полномасштабный макет этого монстра был сооружен в Ленинграде, в подвале одного из домов на Невском проспекте.

Но военные подводники оказались не в восторге от подобной новинки – в первую очередь по той причине, что, выпустив из торпедного аппарата такую гигантскую махину, подводная лодка резко теряла бы в весе и неизбежно демаскировала себя. А ведь после нанесения ядерного удара за субмариной сразу же начал бы охотиться весь окрестный флот противника с одной лишь целью – найти и уничтожить. К тому же, когда развернули карту и начали подсчитывать, сколько баз противника целесообразно атаковать подобной «супер-торпедой», выяснилось, что таких целей всего… две.

В итоге здравый смысл возобладал. Подводникам удалось убедить конструкторов в том, что «овчинка выделки не стоит», поэтому К-3 и остальные подлодки проекта 627А получили нормальные по размерам торпеды, часть которых несла небольшие ядерные заряды. Сейчас подобное решение может показаться неадекватным, однако следует вспомнить, что в свое время существовали даже проекты обычных артиллерийских снарядов с ядерной «начинкой».

Баллистическая ракета: «Мне бы в небо...»

Понятно, что проект 627/627А являлся лишь первой ступенью. Логика дальнейшего развития была предельно ясной: флот требовалось обеспечить атомными субмаринами, вооруженными баллистическими ракетами с ядерными боеголовками, – и чем скорее, тем лучше (в этом вопросе мы поначалу отставали от конкурентов).

Нельзя сказать, что отставание нашей страны в деле создания баллистических ракет для подводного флота было столь уж критическим. Впервые – в мире! – испытания отечественных ракет, установленных на специально переоборудованных дизель-электрических подводных лодках, провели еще в 1955 году. Речь идет о ракетах Р-11ФМ. Их пуск производился из надводного положения, а дальность стрельбы составляла всего полторы сотни километров. Конечно, этого было недостаточно: подводной лодке, чтобы осуществить ракетный удар по территории противника, требовалось подойти вплотную к побережью, да еще и всплыть. К тому же, обладая таким радиусом действия, Р-11ФМ не могла поразить цели в глубине территории. Но, как говорится, главное – начать.

Советская ракета следующего поколения, Р-13, уже была способна на большее: дальность достигала шести сотен километров, но пуск, к сожалению, по-прежнему производился из надводного положения. Испытания этих ракет состоялись в 1960 году, и впоследствии Р-13 устанавливались как на атомных, так и на дизель-электрических лодках.

Следует признать, что успехи, достигнутые к тем годам американцами, впечатляют больше. Первой атомной подлодкой, вооруженной баллистическими ракетами «Поларис», стал американский корабль «Джордж Вашингтон» (SSBN-598), спущенный на воду в 1959 году. Испытательные запуски «Поларисов» с двадцатиметровой глубины провели в 1960 году. Уже первое поколение этих ракет (А-1) было способно поражать цели на расстоянии порядка двух тысяч километров. Кроме того, «Поларисы» были твердотопливными, что значительно повышало их безопасность; нашим морякам приходилось плавать с куда более капризными ракетами на жидком топливе.

И все же первые отечественные ракеты, хоть и проигрывали по характеристикам американским, выполнили свое стратегическое назначение. Они удерживали противника от желания нажать на «красную кнопку» – до тех пор, пока на флот не пришли более совершенные системы.

Первый подводный атомный ракетоносец с баллистическими ракетами Р-13 был построен, как и «Ленинский комсомол», в Северодвинске; эта лодка проекта 658, получившая тактический номер К-19, вступила в строй в 1961 году. Новая субмарина приобрела печальную известность из-за радиационных аварий, приведших к переоблучению и гибели десятков моряков. По этой причине за несчастливой подлодкой закрепилось говорящее прозвище «Хиросима». Первая серьезная авария произошла в июле 1961 года в Норвежском море: при возвращении на базу после учений возникла течь в первом контуре. Чтобы не допустить расплавления активной зоны, морякам пришлось проникнуть непосредственно в реакторный отсек и там, в условиях жесткого радиационного воздействия, собрать нештатную систему охлаждения реактора. Дозы, полученные аварийной партией, оказались столь велики, что восемь человек в последующие дни скончались от лучевой болезни. 

В начале «нулевых» история К-19 привлекла внимание голливудских продюсеров, снявших одноименный фильм, в котором описывались события, произошедшие в 1961 году. Правда, сами участники того похода оказались не в восторге от попытки американцев героизировать советских моряков, и даже собирались подавать в суд на создателей фильма.   

Лодки нового проекта 658/658М сохранили основные особенности первого атомохода К-3, – в частности, у них осталась такая же ядерная энергетическая установка. Тем не менее, конструкторы решили уйти от обтекаемой формы корпуса (впрочем, субмаринам последующих проектов вновь вернули торпедообразные обводы, предложенные Перегудовым). Натовцы присвоили этому классу кораблей кодовое обозначение «Hotel» («Отель»). Всего в строй было введено восемь подводных ракетоносцев проекта 658/658М.

Потомки Фау-1

Наряду с баллистическими ракетами специально для подводных лодок разрабатывался принципиально иной тип вооружения – крылатые ракеты. И если баллистическая ракета представляет собой модуль, взлетающий на запредельную высоту и затем устремляющийся к земле под действием силы тяжести, то крылатую ракету – «самолет-снаряд», как ее раньше называли, – можно рассматривать как «одноразовый» беспилотник, способный лететь на небольшой высоте, практически прижимаясь к поверхности. Современные «самолет-снаряды» могут двигаться по сложной траектории, огибая рельеф местности (что делает их весьма трудными мишенями для систем противовоздушной обороны), и поражают цели с высокой точностью.

В нашей стране история создания крылатых ракет для атомных субмарин неразрывно связана с именем конструктора Владимира Николаевича Челомея.

Выдающийся конструктор крылатых ракет В.Н. Челомей

Разрабатывая свою ракету, Челомей сумел удачно реализовать ряд нестандартных идей, главной из которых стало раскрытие крыла после запуска, в полете. Такой вариант позволял существенно сэкономить место на подводном корабле. Говорят, что решение пришло в голову Челомею, когда он распахнул створки окна в гостиничном номере: «Так крыло ракеты должно раскрываться в полете!» Эту идею активно порывались забраковать более авторитетные специалисты, которым молодой конструктор перешел дорогу: «складную» ракету Челомея называли технической авантюрой и прочими нелестными словами. Но испытания, состоявшиеся осенью 1957 года, расставили все точки над «i», ведь по их результатам челомеевская крылатая ракета П-5 оказалась лучшей.  

Советская атомная субмарина К-45 (проект 659, по классификации НАТО – «Эхо-I»), впервые вооруженная крылатыми ракетами П-5, была введена  в строй в том же 1961 году, что и «несчастливая» подлодка К-19. Шесть ракет были установлены в отдельных герметичных контейнерах, размещенных с внешней стороны прочного корпуса лодки. Дальность стрельбы П-5 достигала пяти сотен километров.

 

Челомеевская ракета П-5 со сложенными крыльями

Таким образом, уже на начальном этапе развития атомного подводного флота у военных субмарин появилось «разделение труда» и наметились три основных класса: торпедные лодки, лодки с баллистическими ракетами и лодки с крылатыми ракетами. Военные моряки называют их, соответственно, ПЛАТ, ПЛАРБ и ПЛАРК: «ПЛА» означает «подводная лодка атомная», «Т» – торпедная, «РБ» – с ракетами баллистическими, «РК» – с ракетами крылатыми.

Атомоходы с крылатыми ракетами получили дальнейшее развитие, а Челомей создал еще несколько поколений «самолет-снарядов» специально для субмарин; но все же «ПЛАРКи» не стали частью системы ядерного сдерживания. Конечно, крылатые ракеты тоже могут иметь боевую часть с ядерной начинкой, но на флоте им отвели другую роль. Задача крылатой ракеты – не обрушиться сверху, как снег на голову, а незаметно подкрасться и точно поразить цель. Поэтому основным противником для «ПЛАРКов» стали надводные корабли – не зря последующие поколения подлодок с крылатыми ракетами прозвали «убийцами авианосцев». В результате и у нас, и за рубежом «подводные» ядерные боезаряды оказались сосредоточены главным образом на ПЛАРБах – субмаринах с баллистическими ракетами.

Крылатая ракета, выпущенная субмариной из подводного положения

 

 

Догнать и перегнать...

Итак, с созданием атомных подводных флотов ядерная гонка вооружений в 1960-е годы переместилась с суши на море, – и начала стремительно набирать обороты. Во всем мире в XX веке было спущено на воду более четырех с половиной сотен подводных кораблей с реакторами на борту. При этом больше всего их построили именно в СССР: с конца 1950-х и до 1997 года советские верфи поставили флоту почти две с половиной сотни атомных подводных лодок. В самый разгар «холодной» войны со стапелей четырех отечественных судостроительных предприятий ежегодно сходило по пять-десять субмарин.

Одновременно с разработкой новых типов подлодок улучшалось их вооружение. В 1960-х годах советские конструкторы освоили подводный пуск, создали новые типы баллистических и крылатых ракет, имеющих более высокую дальность полета. Позднее появились межконтинентальные ракеты, дающие подводным кораблям возможность поражать цели, находясь в собственных территориальных водах. А успехи советских ученых в создании термоядерного оружия позволили наделить «начинки» ракет поистине гигантской мощью.

В результате достижения советских ракетчиков и корабелов, наряду с успехами в совершенствовании ядерных боезарядов и транспортных реакторных установок, позволили нашей стране на определенном этапе добиться стратегического равновесия с США. В отличие от наземных шахт, по подводным лодкам, вышедшим на боевое дежурство, невозможно нанести внезапный удар, поэтому перенос значительной части ядерного потенциала с суши на воду сделал систему сдерживания по-настоящему эффективной. В случае конфликта с применением ядерного оружия при любых сценариях развития событий остается возможность того, что необнаруженная подводная лодка осуществит удар возмездия и нанесет атаковавшей стороне урон, который военные деликатно называют «неприемлемым».

За несколько десятилетий существования отечественного атомного подводного флота было создано большое количество проектов атомных субмарин: разработано более трех десятков различных типов, серий и модификаций, поэтому внимание будет уделено не всем, а только наиболее важным из них. 

Открытые ракетные шахты подводной лодки
 
 

Иваны-«Джорджики»

Важными для своего времени кораблями, несомненно, были субмарины проекта 667А («Навага») и их модификации. «Наваги», или, по натовской классификации, «Янки» относятся к типу РПКСН. Этот малопонятный для непосвященных набор букв означает «ракетный подводный крейсер стратегического назначения». Подобные атомоходы должны были стать симметричным ответом на американские «Джорджи Вашингтоны» с «Поларисами» на борту. Собственно, по этой причине моряки прозвали новый корабль «Иваном Вашингтоном» или проще – «Джорджиком».

Первый такой «обрусевший» Джорджик с номером К-137 («Ленинец») был введен в строй в ноябре 1967 года. Он нес шестнадцать баллистических ракет Р-27, которые по своим параметрам практически не уступали американскому аналогу. Несмотря на то, что ракеты по-прежнему заправлялись жидким горючим, нашим конструкторам удалось сравнять время предстартовой подготовки с американскими «Поларисами», а дальность стрельбы достигла двух с половиной тысяч километров. К тому же Р-27, наконец-то, запускались из подводного положения.

 После испытаний «Наваги» принялись строить ударными темпами, и в итоге они стали рекордсменами по численности среди отечественных атомных подлодок: всего было введено в строй тридцать четыре подводных крейсера. В 1970-х годах эти корабли стали основой стратегического потенциала советского ВМФ.

С одной стороны, успех был налицо, ведь баллистические ракеты Р-27 шагнули далеко вперед по сравнению с первым поколением. Однако дальность стрельбы в две с половиной тысячи километров все еще была недостаточной. Для нанесения удара нашим субмаринам по-прежнему требовалось выходить в Атлантику, чтобы поближе подобраться к берегам противника. Это являлось непростой задачей, поскольку советские подводные атомоходы были вынуждены незаметно продираться сквозь хитрую систему натовской противолодочной обороны. Поэтому достигнутый успех требовал дальнейшего развития, а точнее, следовало наращивать радиус действия ракет. 

 

 

«А теперь - Горбатый!»

Вслед за проектом 667А появились лодки проекта 667Б («Мурена», или «Дельта-I» по классификации НАТО) – атомные подводные крейсеры, которые несли уже межконтинентальные баллистические ракеты Р-29. Дальность стрельбы этих ракет, за разработку которых отвечал главный конструктор Виктор Петрович Макеев, увеличилась почти до восьми тысяч километров. Помимо дальности повысилась и точность за счет применения астрокоррекции, то есть ориентировки по звездам. Впервые была применена бортовая цифровая вычислительная машина. Кроме того, Р-29 стала первой ракетой, снабженной ложными целями, которые выбрасывались при отделении головной части и служили «обманками» для ПВО противника.

Р-29 оказалась больше и массивнее предшественницы, поэтому на «Муренах», в отличие от «Джорджиков», пришлось сократить число ракетных шахт с шестнадцати до двенадцати, а за рубкой появился заметный «горб». Первый подводный крейсер проекта 667Б был введен в строй в 1972 году, всего было построено восемнадцать таких кораблей.

 

Атомная подводная лодка проекта 667Б («Мурена») – чтобы разместить в шахтах массивные ракеты, пришлось сделать корабль «горбатым»

В 1975 году приступили к службе четыре подводных крейсера проекта 667БД («Мурена-М»). От базового проекта их отличал удлиненный «горб», позволивший вновь нарастить число баллистических ракет до шестнадцати, да и сама лодка значительно удлинилась.

Спустя некоторое время был разработан следующий тип баллистических ракет Р-29Р с разделяющимися боеголовками индивидуального наведения. Подобные ракеты оснащались так называемым автономным блоком разведения, который один за другим отстреливал боеголовки с ядерной начинкой, направляя каждую по собственной траектории. Р-29Р позволяла поразить больше целей, при этом порядком «заморочив» ПВО противника. Правда, дальность полета таких многозарядных ракет несколько снизилась – до шести с половиной тысяч километров.

Новые ракеты требовали под себя новый тип подводного корабля. Конструкторы не стали искать слишком сложных путей: взяв в качестве основы ту же «Мурену», они переработали проект 667БД в проект 667БДР. Эта серия подводных крейсеров получила название «Кальмар» (по классификации НАТО – «Дельта-III»). Испытания ракет Р-29Р, установленных на головном «Кальмаре» с номером К-441, провели в 1976 году; новые ракеты имели более совершенную систему управления с полной астрокоррекцией, что позволило еще больше повысить точность попадания. В последующие годы советский военно-морской флот получил четырнадцать «Кальмаров». Внешне новые корабли были похожи на предшественников, правда, «горб», внутри которого скрывались ракетные шахты, по высоте уже практически сравнялся с рубкой.

Последней вехой в истории субмарин, объединенных номером «667», стали подводные крейсеры проекта 667БДРМ («Дельфины»). Они получили еще более совершенное вооружение – шестнадцать межконтинентальных ракет Р-29РМ, отличавшихся рекордной на тот момент дальностью, превышающей восемь тысяч километров. В целом, нам удалось не только догнать, но и перегнать США: новые отечественные ракеты обладали лучшими характеристиками по сравнению с последними ракетами американского комплекса «Трайдент», имея при этом меньшую массу и размеры. Максимальное число боеголовок на одной ракете Р-29РМ увеличилось до десяти.

Намного позже, в 2007 году, были приняты на вооружение модифицированные ракеты Р-29РМУ2, более известные как «Синева». Обладая увеличенной – до 11,5 тысяч километров – дальностью полета, Р-29РМУ2 также были оснащены усовершенствованными средствами для «запутывания» ПВО противника; точность же попадания в цель увеличилась в два раза.

 

 Баллистическая ракета Р-29РМУ2 РСМ-54 «Синева»

«Дельфины» («Дельты-IV») способны нести службу на Севере, перемещаясь подо льдом, где их сложно обнаружить, и, взламывая лед (торпедой или корпусом), наносить ракетный удар из арктических вод.

Экипаж на фоне рубки подлодки, всплывшей из-подо льда

В 2009 году американцы зафиксировали пуск семи наших ракет. При этом для них стала полной неожиданностью отправная точка полета: покрытый толстыми многолетними льдами район Арктики поблизости от Северного полюса. Ракеты были пущены именно из шахт «Дельфинов». 

Первый подводный ракетоносец из «дельфиньей» серии ввели в строй в 1984 году, а всего было построено семь кораблей. Формально «Дельфины» относятся ко второму поколению отечественных атомоходов, но по своим характеристикам вплотную приближаются к следующему – третьему. В частности, «Дельфины» стали самыми малошумящими из всех «Дельт». Этому способствовали и новые гребные винты, и применение различных изолирующих и звукопоглощающих устройств, и специальная резина, обтягивающая корпус лодки.

На сегодняшний день практически все «Дельфины» продолжают нести службу. Корабли предыдущего проекта – «Кальмары» – снимают с вооружения, поэтому в настоящее время «Дельфины» являются одной из основных составляющих сил стратегического сдерживания: по некоторым данным, их баллистические ракеты несут около половины ядерных боезарядов, которыми располагает наш военно-морской флот. 

Большой ракете - большая «Акула»

В начале 1980-х советским инженерам удалось, наконец-то, создать качественную твердотопливную баллистическую ракету Р-39. Стоит напомнить, что американские ракеты для подлодок, в отличие от наших, изначально работали на твердом топливе.

С одной стороны, это был несомненный успех: конструкция твердотопливных ракет проще и надежнее, время предстартовой подготовки меньше. К тому же твердое топливо гораздо менее токсично и агрессивно с химической точки зрения, его не надо периодически перезаправлять, чего требуют жидкотопливные ракеты. С другой стороны, Р-39 оказалась на редкость крупной и массивной: в полтора раза длиннее и в три раза тяжелее американской «Трайдент-I».

Ракета Р-39 – самая большая из отечественных ядерных ракет, сделанных для подводных лодок (ее длина достигает шестнадцати метров)

Сразу стало ясно, что в лодки 667-х проектов новые ракеты не поместятся: горбатым «Дельфинам» было уже просто некуда расти. Таким образом, «ракетчики» вновь задали задачу «корабелам», которым пришлось сконструировать под Р-39 принципиально иной тип подводного крейсера. Создание новой подлодки шло практически параллельно с работами над новой ракетой и привело к появлению одного из самых уникальных подводных атомоходов. 

Лодка проекта 941 («Акула», или «Тайфун» по классификации НАТО), относящаяся уже к третьему поколению, имеет весьма необычную конструкцию. По сути, это подводный катамаран: два сверхпрочных корпуса диаметром около 10 метров установлены параллельно и заключены внутри внешнего стального корпуса. В промежутке между корпусами располагается торпедный отсек, ракетные шахты (впервые оказавшиеся спереди рубки), центральный отсек с главным командным пунктом и кормовой отсек.   

Если же говорить о размерах, то корабль, о котором идет речь, – это даже не «акула», а, скорее, синий кит в мире подлодок, ведь таких крупных субмарин не делали нигде в мире ни до, ни после крейсеров проекта 941. Его длина составляет более 170 метров, что в полтора раза длиннее футбольного поля. Ширина – двадцать три метра – достаточна для разворота Камаза на палубе. А если брать от киля до ограждения рубки, то новый корабль получился высотой с семиэтажный дом. Зато «Акулы» несли на борту целых двадцать баллистических ракет Р-39, способных поразить цель на расстоянии более восьми тысяч километров. Субмарин с таким мощным ядерным потенциалом на нашем флоте еще не было.

Крошечные фигурки моряков на палубе позволяют судить о размерах «Акулы»

Столь массивному кораблю и двигатель требовался соответствующий: новый подводный крейсер приводили в движение два мощных ядерных реактора ОК-650ВВ. Диаметр двух семилопастных гребных винтов составлял пять с половиной метров, а главные турбозубчатые агрегаты выдавали мощность пятьдесят лошадиных сил – такое количество «лошадей» тянет атомные ледоколы!

Если большинство подводных атомоходов предыдущих поколений по внешнему виду походили на торпеды круглого сечения, то тяжелый крейсер проекта 941 напоминает, скорее, «приплюснутый батон». Благодаря этому его осадка не так велика, как можно было бы ожидать от такого тяжеловеса, – чуть более одиннадцати метров.

Крейсеры проекта 941 специально «заточены» под несение службы в арктических, «высоких» широтах. Не очень большая осадка позволяет им проходить даже в относительно мелких водах. Обладая повышенной плавучестью, «Акулы» способны всплывать среди полярных льдов толщиной до двух с половиной метров, взламывая ледовый покров своей прочной рубкой.

Несмотря на свои колоссальные габариты, «Акулы» получились на удивление тихими. Для снижения шумности использовали наработки, ранее опробованные на «Дельфинах»: в частности, корпуса «Акул» тоже были обтянуты звукопоглощающей резиной.

Размеры новой лодки позволили создать для моряков невиданный ранее комфорт, сравнимый разве что с фантастическим жюль-верновским «Наутилусом»: команда была размещена в двух- и четырехместных каютах с письменными столиками, книжными полками, шкафчиками для одежды, умывальниками и телевизорами. Был устроен и комплекс для отдыха, включающий спортивный зал со шведской стенкой и тренажерами, обшитую дубом сауну и небольшой бассейн. Оборудовали даже «живой уголок» с попугаями и рыбками.

Говорят, что в процессе строительства на носу головной подлодки данной серии была нарисована акула, обвивающая трезубец – это символизировало превосходство новых «Акул» с ракетами Р-39 над американской системой «Трайдент» (собственно, «трайдент» дословно и переводится как «трезубец»). Позднее нарукавная нашивка с акулой стала элементом формы моряков, служивших на этих кораблях.

Натовцы присвоили «Акулам» обозначение «Тайфун». Причем это слово стало у нас весьма популярным, и многие, начиная с генсека Брежнева, начали называть тяжелые подводные крейсеры проекта 941 именно на западный манер – «Тайфунами».

Первая «Акула» с тактическим номером ТК-208 (с 2002 года – «Дмитрий Донской») была заложена в 1976 году, а введена в строй в декабре 1981 года; всего было построено шесть подобных крейсеров. В начале номера вместо традиционной буквы «К» стоит «ТК», – это означает «тяжелый крейсер».

После распада Советского Союза средств на поддержание Военно-морского флота (как и на многое другое) не хватало. Руководством страны было принято решение о частичном сокращении числа атомных подлодок и утилизации устаревших кораблей. Наши американские и европейские «друзья» согласились предоставить средства на эти цели и, в частности, позаботились об уничтожении «Акул», которые их особенно пугали.

Упирая на то, что «холодная» война окончилась, они добились списания трех кораблей из шести в металлолом, и охотно профинансировали утилизацию. На сегодняшний день в составе ВМФ остался только один такой корабль – «Дмитрий Донской». Он был модернизирован и переоборудован под новые ракеты Р-30, – широко известную «Булаву».  

Кроме головного корабля «Булаву» хотели поставить на две другие субмарины, остававшиеся на ходу (ТК-17 и ТК-20), однако тем повезло гораздо меньше – сейчас решается вопрос об их утилизации. Но причина такой позиции лежит не в окрепшей российско-американской дружбе, а, скорее, в успешных испытаниях подводных крейсеров проекта 955 (955А) – «Бореев», относящихся уже к четвертому поколению.

В романе известного зарубежного писателя Тома Клэнси «Охота за «Красным Октябрем» одним из главных действующих «лиц» является подводный крейсер проекта «Акула». Мастер политического триллера унизил советскую подлодку по полной программе: будто бы и погружается она медленно, и всплывает еле-еле, и маневренность у нее так себе; якобы теснота в отсеках страшная, а матросы спят чуть ли не по двое на одной койке. На самом же деле по маневренности «Акулы» уверенно обыгрывали ближайшие американские аналоги – субмарины класса «Огайо», а что касается тесноты… уж к лодкам проекта 941, которые наши моряки называли «плавучими гостиницами», это слово вряд ли применимо.

Великие князья с ядерным движком

Судьба атомоходов четвертого поколения долгое время оставалась неясной. Это было связано, прежде всего, с ситуацией в стране. Проект 955 создавался в «лихие» девяностые, в условиях резко снизившегося финансирования армии и флота. Денег на разработку даже самых жизненно важных проектов не давали, а военных моряков и конструкторов держали буквально на голодном пайке. Удивительно, как при всем этом в 1996 году сумели заложить первый корабль серии – «Юрий Долгорукий». Кстати, свое название он получил в рамках возрожденной традиции называть боевые корабли именами Великих князей Руси.   

Строительство первого «Борея» продолжалось долго: Андреевский флаг, ознаменовавший передачу военно-морскому флоту подводного крейсера «Юрий Долгорукий» (тактический номер – К-535) был поднят лишь в 2013 году. Двое «коллег» были заложены уже в «нулевые», когда ситуация начала меняться в лучшую сторону. Поэтому их строительство шло значительно бодрее: второй из «великих князей» был передан флоту в конце 2013 года (К-550, «Александр Невский»), а третий – в 2014 году (К-551, «Владимир Мономах»).

Таким образом, к настоящему времени (2016 год) наш ВМФ уже имеет три «Борея», еще три подлодки строятся на верфях в Северодвинске, и еще две заложены (всего, как несложно подсчитать, получается восемь кораблей). Правда, заложенные и строящиеся субмарины относятся к усовершенствованному проекту 955А («Борей-А»), имеющему более высокие характеристики.

 Подводные крейсеры класса «Борей» воплощают последние достижения отечественного военного кораблестроения. Информация об их конструкции и вооружении, вообще говоря, является военной тайной, и ее разглашение подразумевает серьезное наказание. Поэтому данные, которые приводятся по проекту 955 в открытой печати и Интернете, зачастую предваряются словами «предположительно», «по данным средств массовой информации», – вплоть до «данных зарубежной разведки».

Какие же особенности имеют «Бореи», если опираться на «данные зарубежной разведки»? Во-первых, на «Бореях» установлено шестнадцать баллистических ракет Р-30 («Булава»). Перед этим «Булава» прошла длительный цикл испытаний на одной из «Акул» – крейсере «Дмитрий Донской»; в результате после целой череды неудач новую ракету все же заставили летать как надо, и в 2012 году «Булава» была принята на вооружение. Дальность полета Р-30 составляет восемь тысяч километров, хотя во время испытаний ракета благополучно преодолела рубеж в 9300 км.

 Про «Булаву» часто говорят, что она является морским аналогом ракеты 15Ж65, используемой в нашем ракетном комплексе «Тополь-М». Это соответствует истине лишь отчасти: в конце концов, «Булава» предназначена для пуска из подводного положения, что неизбежно накладывает отпечаток на конструкцию. Но вообще, «Булава» и ракета «Тополя-М», действительно, имеют много общего.

Хотя Р-30 являются твердотопливными ракетами, их размеры гораздо меньше по сравнению с Р-39, установленными на «Акулах». Поэтому размер «Бореев» тоже уменьшился: при длине 170 метров лодки проекта 955 «похудели» до 13,5 метров, а корпус вернулся к классической сигарообразной форме.

«Бореи», в отличие от двухвальных лодок предшествующих проектов, имеют один вал. Однако вместо привычного винта на этих атомоходах используется водометный движитель: мощный насос всасывает воду через входное отверстие, разгоняет ее и выбрасывает из сопла. Такой подход позволяет значительно снизить шумность подлодки. Кроме этого, на «Бореях» применены и другие способы уменьшения шума, – в частности, уже упомянутое ранее специальное резиновое покрытие. В результате новая лодка превратилась в «невидимку», которую очень сложно засечь.

Подлодка проекта 955 («Борей») перед спуском на воду

О счастливых «Щуках» и «ревущих коровах»

Параллельно с подводными крейсерами, несущими баллистические ракеты, совершенствовались и другие классы атомных субмарин – торпедные лодки и лодки с крылатыми ракетами, о которых говорилось выше («ПЛАТы» и «ПЛАРКи»). В череде торпедных лодок, построенных в Советском Союзе, можно выделить атомоходы проектов 671РТМ(К) и 971 («Щука» и «Щука-Б», соответственно). Строго говоря, они не являются чисто торпедными лодками, а представляют семейство так называемых многоцелевых торпедных подводных лодок с крылатыми ракетами (МПЛАТРК). И в своей весовой категории «Щуки» составляли основу атомного флота нашей страны на протяжении многих лет.

Лодки проекта 671РТМ(К) («Виктор-III» по натовской классификации), относящиеся ко второму поколению, оказались одними из самых удачных в своем классе. «Щуки» понравились морякам за удобство и надежность: за десятилетия службы ни одна лодка не была потеряна, ни на одном из построенных кораблей не было серьезных аварий. На Западе эту лодку за элегантные обводы и эффектный внешний вид назвали «Черным принцем».

Новые субмарины получили на вооружение ракетный комплекс С-10 «Гранат» с крылатыми ракетами КС-122. Причем эти ракеты не требовали специальных контейнеров, так как могли «выстреливаться» прямо из торпедного аппарата лодки. Боезаряд мог быть как обычным, так и ядерным, а дальность стрельбы достигала двух с половиной тысяч километров.

Выше упоминалось, что одной из проблем подводных атомоходов первого поколения была шумность, за это наши субмарины даже удостоились нелестного прозвища «ревущие коровы». Почему эта проблема считается такой важной, ответит любой военный моряк. Да, установка ядерных реакторов на подлодки позволила последним достичь невиданных ранее скоростей в подводном положении, но когда субмарина шла на полном ходу, ее гидроакустические системы переставали работать, – и корабль фактически мчался под водой вслепую. При этом повышение скорости неизбежно увеличивало уровень шума, что выдавало подлодку системам обнаружения противника.

А ведь скрытность для подлодки гораздо важнее скорости. Подводный корабль вовсе не должен быть гоночным катером, несущимся под водой сломя голову. Скорее, атомная субмарина – это подводный «ниндзя», мастер маскировки. Ее миссия – «потеряться» в Мировом океане, незамеченной проскользнуть мимо хитроумных систем противолодочной защиты и оказаться в нужное время в нужном месте. Противник вообще не должен догадываться о существовании нашей подлодки вплоть до того момента, как она приступит к боевым действиям.

Но какое отношение имеют атомщики к проблеме шумности? Самое непосредственное. Ведь ядерная энергетическая установка корабля является одним из основных источников шума. Работа различных ее элементов (насосов, прокачивающих теплоноситель, турбин, приводимых в движение паром) вполне способна демаскировать субмарину. Поэтому специалистам атомной отрасли тоже пришлось немало попотеть, чтобы заставить двигатель корабля «гудеть» как можно тише.

Разрабатывая «Щуку» (второе поколение), конструкторы уделили внимание, в том числе, и проблеме снижения шумности. Оценить плоды усилий инженеров поможет интересная история, произошедшая в девяностые годы.

Случилось же следующее: 29 февраля 1996 года посольство России в Лондоне обратилось к военно-морским силам Великобритании и попросило оказать помощь матросу российской подлодки, у которого был диагностирован перитонит. Возможностей для лечения этого опасного заболевания на борту корабля не было, речь шла буквально о жизни и смерти. Когда лодка всплыла, – а это оказалась именно «Щука», – матроса вертолетом переправили на берег. Соль истории заключалась в том, что в непосредственной близости как раз проходили натовские противолодочные (!) маневры, и, тем не менее, «Щуку» засекли лишь в момент всплытия. Надо полагать, британские адмиралы хорошо «получили по шапке», – ведь пока одни газеты восторгались тем, как российский и британский ВМФ объединились в едином порыве ради спасения человеческой жизни, другие задавали резонный вопрос: каким образом «ревущая корова» прокралась незамеченной в район учений, направленных именно на отработку обнаружения и уничтожения подлодок противника?

 «Щуки-Б» (проект 971) – лодки третьего поколения, пришедшие на смену устаревающим «Щукам», – обладали еще более высокими характеристиками. Уровень шума по сравнению с предшественницами снизился примерно в четыре раза, дальность обнаружения целей возросла в три раза, а высокая степень автоматизации позволила почти вдвое снизить численность экипажа. Как по скрытности, так и по вооруженности «Щука-Б» превосходила своего непосредственного конкурента – американскую подлодку «Improved Los Angeles» («Улучшенный Лос-Анджелес»).

 

Многоцелевые подлодки: долгожданное пополнение

В 2014 году в строй вошел «Северодвинск» (К-560) – первая многоцелевая подлодка проекта 885 («Ясень»). Это уже представитель четвертого поколения. На данный момент субмарина К-560 является единственной в своем роде, но к 2020 году, если все пойдет по плану, флоту будет передано еще минимум пять подобных кораблей. Лодка серии «Ясень» имеет один мощный водо-водяной реактор, один вал и один винт. В частности, известно, что реактор для «Ясеней» выполнен специалистами входящего в Росатом предприятия, Опытного конструкторского бюро машиностроения им. И.И.Африкантова (ОКБМ Африкантов). В «котле» реализована новая технология: трубы, по которым течет вода первого контура, находятся непосредственно в корпусе реактора. Похожая схема реализована тем же ОКБМ в «наземных» реакторах на быстрых нейтронах – БН-600 и БН-800, о которых рассказывалось в пятой главе.

Здесь снова приходится ссылаться на «данные разведки»: ядерная установка с реактором-моноблоком не имеет насосов первого контура, что позволяет значительно снизить шумность. Реактор способен работать без перезагрузки 30 лет, и это сравнимо со сроком службы лодки в целом.

Новейшая многоцелевая атомная подлодка «Северодвинск» на стапеле

Подобный подход позволяет значительно снизить риск серьезной аварии, ведь даже при разрыве трубопровода радиоактивная вода не польется из труб в отсек, а останется внутри прочного корпуса реактора. Вдобавок на лодках этого проекта внедрили уникальную информационно-управляющую систему, которая следит за уровнем радиации и предупреждает экипаж о ее превышении, – с тем чтобы моряки успели сориентироваться и вовремя принять меры. В общем, уровень радиационной безопасности на этих лодках шагнул далеко вперед по сравнению с субмаринами первого поколения. Кстати, из-за того, что «Ясень» вооружен, помимо торпед, крылатыми ракетами, эту субмарину частенько ошибочно называют «ПЛАРКом», хотя формально лодки проекта 885 относятся к отдельному классу, в который входят и упомянутые «Щуки»/«Щуки-Б», – многоцелевым торпедным атомным подводным лодкам с крылатыми ракетами («МПЛАТРК»). Их отличие от «ПЛАРКов» в том, что они не имеют отдельных ракетных шахт. 

Подробной информации о «Ясенях», как и о «Бореях», не найти, а по общим данным сложно судить о достоинствах и недостатках новой лодки. Но американский контр-адмирал Дэйв Джонсон дал весьма лестную оценку современной российской субмарине: «Мы столкнемся с жесткими потенциальными противниками… Я был настолько впечатлен этим кораблем, что мне построили модель, исходя из несекретных данных», – отметил офицер в интервью выходящему в США журналу «The National Interest» («Национальный интерес»).

Новейшая многоцелевая лодка вооружена сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Оникс» и «Калибр». На другие субмарины этой серии планируется установить стратегические ракеты Х-101, которые бьют аж на пять с половиной тысяч километров, попадая с такого расстояния в «пятачок» радиусом десять метров. 

«Папа» может, «Папа» может...

Что касается «ПЛАРКов», основным вооружением которых являются крылатые ракеты, запускаемые из шахт (контейнеров), то их развитие на данный момент ограничилось третьим поколением.  Вслед за уже упомянутыми первыми «ПЛАРКами» проекта 659 было построено еще несколько серий подлодок, относящихся к этому же типу. Среди них особого упоминания заслуживает субмарина проекта 661 («Анчар», по классификации НАТО – «Папа»). Особенность этой лодки заключалась в том, что для изготовления ее корпуса впервые в истории отечественного кораблестроения был применен титан. Это делало конструкцию лодки более прочной, но в то же время усложняло технологию и увеличивало стоимость корабля. Кстати, о стоимости: помимо реализации такого «ноу-хау», как титановый корпус, для «Анчара» пришлось заново разрабатывать оборудование, автоматику, приборы. Поэтому новый атомоход получился очень дорогим даже по меркам тех времен, когда денег для флота не жалели. За более чем высокие затраты одну-единственную лодку, построенную по этому проекту, назвали «Золотой рыбкой», а позднее это прозвище распространилось на все субмарины с титановыми корпусами.

«Анчар» вступил в строй под номером К-162 в самом конце 1969 года. В истории отечественного ВМФ новая субмарина отметилась особым достижением – она стала самой быстрой подлодкой «всех времен и народов». В 1970 году на глубине 100 метров К-162 развила скорость 44,7 узла, то есть около 83 километров в час, – и этот рекорд не побит до сих пор.

Атомная подводная лодка проекта 661 («Анчар»)

 
 

«Золотые рыбки» с жидкометаллической кровью

Субмарины проектов 645 ЖМТ и 705/705К выделяются на фоне всех прочих: в этих лодках была реализована идея использовать жидкий металл в качестве теплоносителя. Понятны мотивы, побудившие начать работы в этом направлении, – хотелось сравнить потенциал различных типов реакторов для подводных кораблей, оценить перспективы, наметить пути дальнейшего развития.

Субмарина К-27, построенная по проекту 645 ЖМТ, внешне мало чем отличалась от первой советской атомной подлодки «Ленинский комсомол». Она даже не удостоилась отдельного обозначения: как и «Ленинский комсомол», К-27 относится к классу «Китов» (по натовской классификации – «Ноябрь»). Главное отличие заключалось в устройстве ядерного двигателя. При разработке реакторов этой лодки были задействованы результаты исследований, проведенных в Физико-энергетическом институте (входящем в Росатом) под руководством известнейшего ученого-экспериментатора Александра Ильича Лейпунского, чьи успехи в использовании жидкометаллического теплоносителя казались весьма многообещающими. Фактически субмарина К-27 была экспериментальным кораблем, который должен был разрешить вопрос: следует ли и дальше гнуть эту линию?

   К-27 заложили в Северодвинске в 1958 году, а в 1963 ввели в состав флота. Энергию для корабля производили реакторы РМ-1, работающие на так называемых промежуточных нейтронах. В качестве теплоносителя первого контура выбрали сплав свинца и висмута, обладающий  достаточно низкой температурой плавления; агрессивный и пожароопасный жидкий натрий в лодочную установку залить не рискнули. Общий подход к схеме остался тем же, что и для водо-водяных реакторов (см. выше): теплоноситель первого контура (свинец-висмут) передает тепло воде второго контура, та превращается в пар, пар поступает на главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА), паровая турбина через редуктор вращает гребной вал с винтом, приводя подводный корабль в движение, – и так далее.   

  На начальном этапе субмарина показала себя очень неплохо, и даже установила рекорды по дальности похода и автономности плавания. Однако к ядерной установке появились вопросы: технология жидкометаллического теплоносителя была недостаточно проработана, ряд «белых пятен» оставался незакрытым. Опасения отчасти подтвердились серьезной радиационной аварией, произошедшей в 1968 году и приведшей к гибели девяти человек.

В итоге лодка К-27 не стала, в отличие от «Ленинского комсомола», родоначальницей серии. По данному проекту больше не построили ни одного подводного корабля. В дальнейшем конструкторы сосредоточились в основном на энергетических установках с реакторами, в которых использовалась более привычная и понятная вода. Однако идею с жидким металлом не задвинули в угол окончательно, напротив, лодкам с подобными ядерными установками решили дать еще один шанс. И в чем-то второй выстрел получился намного удачнее первого…

Субмарины проекта 705/705К («Лира», по классификации НАТО – «Альфа»), представляли собой весьма интересные корабли. Прежде всего, конструкторы решили уйти от дублирования основных систем. На эти подлодки ставили один реактор и один гребной винт, корпус был изготовлен из титана. Собственно, титановый корпус дал «Лирам» привилегию именоваться «золотыми рыбками». Головная «Лира» с номером К-64 вступила в строй в 1971 году, а всего было построено семь кораблей.

Лодки получились невероятно легкими: «Лира» весит в пятнадцать раз меньше катамарана-«Акулы»! На субмарины проекта 705/705К устанавливали реакторы на промежуточных нейтронах – ОК-550 (БМ-40А). В первом контуре так же, как и у предшественницы (К-27), циркулировал свинцово-висмутовый сплав. Главный турбозубчатый агрегат выдавал на винты сорок тысяч лошадиных сил – немногим ниже, чем у тех же «Акул». Благодаря этому, «Лиры» развивали под водой фантастическую скорость 41 узел (76 километров в час). По скорости эти субмарины проигрывали одной-единственной лодке, тоже советской, – «Анчару». «Лира» могла запросто обогнать торпеду противника! За легкость, мощность и маневренность «Лиры» называли «подводными истребителями».

Создавая лодки проекта 705/705К, конструкторы использовали последние технические достижения. В частности, был взят курс на максимальное уменьшение численности экипажа, поэтому лодка была буквально под завязку набита самой совершенной по тем временам автоматикой. Уникальная боевая информационно-управляющая система (БИУС) «Аккорд» позволила сосредоточить все управление кораблем на центральном посту. В итоге личный состав «ужали» до тридцати одного человека, причем экипаж, за исключением помощника кока, целиком состоял из офицеров.

Но все же «Лиры», представляя собой единственный в истории пример серийного выпуска атомных кораблей с жидкометаллическим теплоносителем, в дело не пошли. И тому были причины: даже если не упоминать проблемы с автоматикой, остается ядерная установка, которая, увы, тоже проявила себя не лучшим образом. Ее слабым местом оказались все те же «бочки» – парогенераторы. Давление жидкого металла в первом контуре гораздо ниже, чем давление воды во втором контуре. С одной стороны, это неплохо, поскольку радиоактивный металл не мог попасть в чистую воду и загрязнить ее радиоактивными веществами. И если бы соединения в «бочках» были плотными, то и проблем бы не было. Но достичь этого не удалось. В результате вода из второго контура находила в парогенераторах микротрещины и просачивалась в первый контур, в расплавленный металл. А дальше работала химия: вода окисляла горячий сплав, образовывались оксиды, которые выпадали в осадок на внутренних стенках; в конце концов, проходы полностью закупоривались. Справиться с этим так и не смогли, поскольку систем очистки теплоносителя первого контура, жизненно необходимых в подобных случаях, на «Лирах» не внедрили.

Другой серьезный недостаток, характерный именно для установок с жидким металлом, – необходимость постоянно поддерживать первый контур в разогретом состоянии. А иначе нельзя: металл затвердеет в трубах и образует «пробку», с которой уже ничего не сделаешь. Из-за этой особенности для ремонта «золотых рыбок» требовались причалы со специальным оборудованием, которое позволяло бы постоянно поддерживать контур в «горячем» состоянии. Как следствие, подобные лодки могли «обслуживаться» только на трех базах, где были соответствующие технические средства, – вход в обычные доки им был заказан.

В целом, субмарины проекта 705/705К оставили двойственное впечатление. Формально обладая превосходными техническими характеристиками, они оказались капризными кораблями, механизмы которых постоянно выходили из строя. С другой стороны, нельзя сказать, что идея использования жидкого металла в судовых установках неудачна сама по себе: здесь тот случай, когда подкачала не концепция, а ее реализация.

Лира: «золотая рыбка» пришла на утилизацию

 

«Убийцы авианосцев» - последняя глава?

Последними на сегодняшний день представителями «убийц авианосцев» – «ПЛАРКов» – являются подводные лодки проекта 949А («Антей»). Эти атомоходы можно считать довольно молодыми, ведь первая лодка данной серии была передана флоту в 1986 году; всего было построено одиннадцать кораблей. Боевая мощь «Антеев» впечатляет: на каждом корабле установлено две дюжины крылатых ракет П-700 («Гранит»). Можно сказать, что лодки проекта 949А являются основными оппонентами авианосцев США. Вооружение даже одного «Антея» обладают достаточным потенциалом для уничтожения целого авианосного соединения.

Большинство ракетоносных крейсеров проекта 949А до сих пор находится в строю. В августе 2000 года один из «Антеев» на долгое время приковал внимание всей страны: подводный ракетоносный крейсер «Курск» (К-141), легший на грунт в Баренцевом море, был построен именно по этому проекту. О причинах трагедии до сих пор ведутся споры; по официальной версии авария произошла из-за взрыва, связанного с утечкой компонентов торпедного топлива. 

Погрузка крылатой ракеты в шахту «Антея»

 В 1999 году «Курск», отправившись в очередную «автономку», сумел незамеченным пробраться через Гибралтарский пролив в Средиземное море. Во время этого похода «Курск» вел скрытное наблюдение за натовским флотом, принимавшим участие в нанесении авиаударов по Югославии. До того, как лодку сумели засечь, экипаж отработал по кораблям НАТО пять условных атак. Американские военные были порядком шокированы, обнаружив наш атомоход фактически среди своих рядов, а «Курск», неожиданно появившись, так же неожиданно исчез, – несмотря на значительные силы, брошенные на его поиски. Казалось бы, что тут такого? Но по понятиям военных моряков это была звонкая пощечина: военно-морской флот США давненько не получал подобной оплеухи. События 1999 года даже породили слухи о том, что трагедия, произошедшая в Баренцевом море годом позже, была не случайностью, а заранее спланированной местью: вроде как американцы поквитались с чересчур дерзкой подлодкой за свой позор. В целом же, действия «Курска» в Средиземном море еще раз доказали, что скрытность наших атомных субмарин – не пустой звук.

«Военный атом» выходит на поверхность

Для надводных кораблей атомный движитель не так актуален, как для субмарин. И правда, надводный корабль не спрячешь в толще воды: он всегда открыт спутниковым системам наблюдения противника. К тому же преимущества атомного корабля снижаются, когда тот действует совместно с «обычными» кораблями, не имеющими такого колоссального запаса по автономности. Тем не менее, для советского флота было построено четыре надводных военных корабля с ядерными реакторами. По классу они относятся к тяжелым атомным ракетным крейсерам (ТАРКР). В середине 2015 года в строю находился только один, самый молодой из построенных кораблей – «Петр Великий». Еще один, «Адмирал Нахимов», проходит модернизацию, судьба двух оставшихся не вполне ясна, – скорее всего, их ждет утилизация. К слову, американские военно-морские силы тоже располагают надводными крейсерами на атомной тяге.

Атомный ракетный крейсер «Петр Великий»

 

«Узилище чудовищных энергий»

Работа любой ядерной энергетической установки сопряжена с риском радиационной аварии. У «наземных» реакторов риски на сегодняшний день сведены к крайне низким уровням, а как с этим обстоят дела на военно-морском флоте?

В любом случае, очевидно одно – ядерные установки подводных атомоходов работают в более тяжелых, «стрессовых» условиях по сравнению с теми, которые вырабатывают энергию на АЭС, – ведь подлодка, как и любой корабль, подвергается бортовой и килевой качке, рысканью. При этом и реактор вместе с субмариной болтает взад-вперед, вправо-влево. А если лодка в погруженном положении натолкнется на подводное препятствие или, предположим, столкнется с субмариной противника? Корабельный реактор должен выдержать и это.

Соответственно, к ядерным установкам атомоходов предъявляют еще более жесткие требования, чем к стационарным энергоблокам. Лодочные «котлы» должны иметь системы защиты, которые при любых, самых неблагоприятных сценариях смогут заглушить и охладить реактор. В частности, на кораблях последних поколений аварийные стержни, прекращающие цепную реакцию, способны войти в активную зону, даже если подлодка перевернется вверх днищем: для этого предусмотрены специальные пружины. И это лишь один из многочисленных элементов страховки.   

Следует признать, что в целом риск аварии на подводной лодке выше по сравнению с энергоблоками АЭС. В то же время надо понимать, что на субмарине более чем достаточно других опасных факторов, помимо радиации. Ведь и реактор с его «обвязкой», и вооружение, и все прочие аппараты и системы необходимо утрамбовать в длинной «сигаре» диаметром двенадцать-четырнадцать метров, при этом не забыв обеспечить экипажу хотя бы минимальные удобства.

 Внутри подводной лодки

 

Гражданский специалист по технике безопасности, вероятно, пришел бы в ужас от того, в какой неприятной близости находятся несовместимые компоненты, от риска, которому подвергаются моряки, устраняющие последствия нештатных ситуаций. А с другой стороны, какие существуют варианты? Для более удобного и безопасного размещения оборудования можно увеличить размеры подлодки; но это возможно лишь в известных пределах. Субмарина весом с «Титаник» будет, во-первых, слишком дорогой, во-вторых, попросту не сможет выполнять поставленные задачи (в частности, это касается действий на мелководье, под толстыми арктическими льдами, где подводному кораблю временами приходится «просачиваться» сквозь узенькие зазоры, когда расстояние между килем и грунтом составляет чуть ли не десятки сантиметров). 

 «Интерьеры» подводной лодки

Вариант же полного отказа от атомных подлодок абсолютно несостоятелен: российский флот должен иметь достаточное количество субмарин, готовых отправиться на боевое дежурство в отдаленные районы с ядерными «гостинцами» в виде баллистических и крылатых ракет.    

Аварий на атомоходах хватало. Список моряков-подводников, погибших за годы «холодной» войны, удручающе длинный. Но дело здесь не столько в наличии или отсутствии ядерной установки на борту, сколько в особенностях тех задач, для которых предназначены боевые субмарины.

Нос подводной лодки после столкновения с препятствием

Что касается радиационной угрозы, то по этому поводу можно сказать следующее: за отрезок времени, прошедший с окончания Великой Отечественной войны, на наших субмаринах произошло немало радиационных инцидентов (особенно в 1960-е и 1970-е годы). Тем не менее, самые страшные события, повлекшие гибель десятков моряков, были связаны не с ядерной установкой, а с другими системами подводных кораблей.

В частности, две крупнейшие аварии в послевоенной истории нашего подводного флота не имеют никакого отношения к ядерным установкам: в 1962 году при взрыве торпедного боезапаса на дизель-электрической подлодке Б-37 погибло 122 человека, а «Курск» в 2000 году унес жизни всех 118 членов экипажа.

Факт потери боевого корабля вместе со всем экипажем сам по себе является беспрецедентным событием, а в случае с «Курском» к переживанию за жизни моряков добавились опасения относительно поведения ядерного реактора в условиях, когда половина корпуса лодки оказалась буквально взломана взрывом изнутри. Однако реакторный отсек и все сопутствующее оборудование оказались надежными и прочными,  система аварийной защиты сработала как надо, вовремя заглушив реактор, и утечек радиоактивных веществ не было. Это подтвердили измерения радиационного фона, выполненные как нашими, так и зарубежными комиссиями.

 

 

 

Подводя итоги

Каков общий вывод? Любая подводная лодка является объектом повышенного риска: так было с начала XX века, с того момента, когда на первой субмарине был поднят Андреевский флаг. И с этим ничего не поделаешь – потенциальная опасность определяется самим характером службы на боевых кораблях. С другой стороны, верно и то, что люди, которые желают спокойной, уютной и безопасной жизни, вряд ли выберут себе профессию подводника. Эта работа – не для каждого.

Что касается специалистов атомной отрасли, то на них возложена ответственная задача по дальнейшему совершенствованию судовых реакторных установок и систем, обеспечивающих радиационную безопасность корабля. Но это закрытая, секретная часть работы Росатома. Об успехах конструкторов, проектирующих ядерные движители новых субмарин, не пишут в газетах, и результаты их трудов не будут завтра выставлены на всеобщее обозрение. Тем не менее, важность этой работы не вызывает ни малейшего сомнения.

АТОМНЫЕ ЛЕДОКОЛЫ

Адмирал Степан Осипович Макаров, бесспорно, входил в число наиболее выдающихся морских офицеров рубежа XIX-XX веков. Он не только флотоводец с высоким чином, но и талантливый океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель. Российский ледокольный флот обязан этому человеку самим фактом своего существования, – ведь для того, чтобы тяжелые стальные суда отправились ломать лед в Заполярье, Макарову пришлось немало потрудиться, сокрушая не менее твердые пласты бюрократии и консерватизма, – непременных атрибутов царской России.

Адмирал С.О. Макаров

Взгляд на географическую карту позволяет уяснить важный момент: путь из Атлантического в Тихий океан, если вести суда через Суэцкий канал, весьма длинен (почти двадцать четыре тысячи километров). А если следовать вдоль северного побережья России, расстояние сокращается более чем в два раза! Выигрыш очевиден. Вот только этот маршрут проходит по морям Северного Ледовитого океана, которые даже летом покрыты льдами. Плавание в высоких широтах требовало от моряков недюжинной смелости и везения; тех, кто на это отваживался, превозносили как героев. О том же, чтобы сделать Северный морской путь торговой трассой, долгие годы даже и не мечтали. 

Сверху – Северный морской путь (синяя линия). Снизу – путь в обход, через Атлантику, Средиземное море и Суэцкий канал

До конца XX века корабли, плававшие в Заполярье, не вели активной борьбы со льдом: судам приходилось маневрировать, уворачиваясь от льдин. Причем моряки полагали, что плавать среди льдов можно только на упругих деревянных судах: считалось, что жесткая конструкция стального корабля будет неизбежно ими раздавлена.

Адмирал Макаров первым развил идею тяжелого, прочного стального корабля, который не будет спасаться от льдин бегством, а, наоборот, пойдет напролом и проложит дорогу остальным судам. Публичная лекция Макарова, которую он организовал вместе с бароном Врангелем в 1897 году в Географическом обществе, так и называлась: «К северному полюсу – напролом!». Выступление имело большой успех, но главное – Макарову удалось, наконец, привлечь к проблеме внимание правительства (докладная записка, которую Макаров ранее написал в Морское министерство, благополучно затонула в бюрократическом болоте). Важную роль сыграла и поддержка Дмитрия Ивановича Менделеева, уже ставшего звездой первой величины в российской науке.

И если до того переломного момента дело не могло сдвинуться с мертвой точки, то потом события стали развиваться с прямо-таки фантастической скоростью. В ноябре 1897 года, когда правительство выделило деньги, комиссия во главе с Макаровым принялась за разработку технических условий для нового ледокола. Уже в следующем месяце ледокол был заложен в Англии, на верфях Ньюкасла. Итак, не прошло и двух лет, как Россия стала обладателем новехонького судна, – первого представителя ранее несуществующего класса. 

21 февраля 1899 года ледокол «Ермак» под командованием вице-адмирала Макарова вышел из английского порта, и 4 марта прибыл в Кронштадт. Весной того же года «Ермак» отправился в первое путешествие в Северный Ледовитый океан.

«Ермак» – первый российский ледокол

К сожалению, Макаров не смог воплотить в жизнь свою мечту и добраться на ледоколе до Северного полюса. Началась русско-японская война, и в 1904 году адмирал, назначенный командующим Тихоокеанской эскадрой, погиб – его броненосец подорвался на морской мине. Означала ли смерть Макарова прекращение развития ледокольного флота? Вовсе нет. Чиновники Морского министерства легко могли «завернуть» витающую в воздухе идею ледокола, но в данном случае замысел перестал быть просто абстракцией, – проект воплотился в виде конкретного стального судна, которое раз за разом доказывало свою пользу. Поэтому вопрос о том, следовало ли дальше строить подобные корабли, больше не стоял: однозначно, следовало.

Работы были продолжены и после революции 1917 года. В довоенный период, с 1921 по 1941 год, в советской России было построено восемь ледоколов.

Ледоколы принимали активное участие в сражениях Великой Отечественной войны. Тот же «Ермак» был превращен в боевой корабль: на него установили орудия, зенитки, пулеметы. Первый ледокол задействовали в эвакуации гарнизона полуострова Ханко и островов Финского залива, он проводил корабли для обстрела укреплений врага, выводил на боевые позиции подводные лодки. Другие ледоколы, усиленно трудившиеся в те годы на Северном морском пути, тоже вносили свой вклад в оборону Заполярья, прокладывая путь во льдах для транспортных конвоев, везущих грузы в северные советские порты.

Ключ к Заполярью

После войны, когда освоение Крайнего Севера стало одним из важнейших направлений экономического развития страны, потребность в арктических ледоколах возросла многократно.

Какими же качествами должно обладать судно, прокладывающее караванам дорогу среди льдов? Само собой, ледокол должен быть мощным. Что касается автономности судна, то ее желательно повысить настолько, насколько возможно. Значит, ледоколу нужна относительно компактная двигательная установка с топливом, обладающим огромной энергоемкостью. Следовательно, условия работы ледокола выдвигают примерно такие же требования к главному двигателю, как и в случае с подводными лодками: и для субмарины, и для ледокола очевидна выгода от «симбиоза» корабля с ядерной установкой.  

Но помимо технических аргументов в пользу создания мирных атомных судов существовал еще и философский аспект. Следует напомнить, что после войны Советский Союз включился в гонку вооружений; СССР и США интенсивно испытывали ядерные заряды, взяв курс на наращивание боевого потенциала. Об энергии, скрытой в ядре атома, и о страшных последствиях ее применения узнал весь мир. Ведь радиофобия началась вовсе не с Чернобыльской аварии: в 1950-х годах слова «радиация» и «облучение» вызывали суеверный ужас. В школах на занятиях по гражданской обороне со всей серьезностью отрабатывали действия по защите в случае ядерного налета – с начальных классов!

Именно по этой причине Курчатов вместе со своей командой так активно продвигал идею «мирного атома». Именно поэтому в 1954 году в Обнинске была запущена Первая в мире АЭС. Именно в связи с этим Курчатов убеждал политических лидеров: создание атомных ледоколов будет разумным и политически выгодным шагом. Выдающийся советский ученый желал продемонстрировать миру, что ядерная энергия несет не только разрушение и смерть.

Идея атомных ледоколов – не военных кораблей, а мирных судов – хорошо соответствовала данной концепции, позволившей с течением времени значительно сгладить страх перед ядерным «диким зверем».

Характерно, что работа над первым атомным ледоколом шла практически параллельно с созданием первой советской атомной субмарины К-3. И в том, и в другом проекте за ядерное «сердце» корабля отвечал один из столпов команды Курчатова – академик Александров. Проектирование реакторной установки поручили выдающемуся конструктору Игорю Ивановичу Африкантову, который в те годы руководил Опытным конструкторским бюро машиностроения (ОКБМ). 

Игорь Иванович Африкантов – выдающийся создатель реакторных установок, как для гражданского, так и для военно-морского флота

Встал вопрос: кому доверить создание судна? Проект ледокола, не имеющего аналогов в мире, случайному человеку не поручишь. Когда создавали атомную субмарину К-3, главным конструктором назначили Перегудова – авторитетнейшего специалиста по подводным лодкам. Логично, что проектировщика надводного атомохода следовало искать среди инженеров, которые «собаку съели» именно на ледоколах. Поиск вывел на известного кораблестроителя Василия Ивановича Неганова.

Василий Иванович Неганов – главный конструктор первого атомного ледокола

Атомный ледокол сходит со стапелей

Неганов занимался проектированием тяжелых ледоколов с 1934 года. Однако в 1949 году на талантливого инженера положили глаз военные. В итоге он возглавил Конструкторское бюро №194, занявшись работами по созданию сторожевых кораблей для военно-морского флота. В мирное русло Неганова вернули лишь в 1953 году. Из всех кандидатов он показался наиболее подходящим на роль создателя первого надводного атомохода.

Должность главного конструктора в подобном проекте – это, безусловно, вершина, это Эверест для любого кораблестроителя. Но вместе с тем – колоссальная ответственность. Однако Неганов возвращался к проектированию ледоколов не с пустыми руками: у него были свои идеи относительно нового судна. Одним из главных моментов был правильный выбор обводов носовой части, главного «рабочего инструмента» ледокола. Конструктивные решения, предложенные Негановым, позволили еще больше усилить давление корпуса на лед, и таким образом значительно повысить ледопроходимость. 

Исходя из названия, работу ледоколов можно вообразить следующим образом: судно, разогнавшись, тяжелым тараном врезается в лед и разламывает его за счет скорости и большой массы. На деле все обстоит по-другому. Ледокол не таранит торосы, а благодаря особой форме носа въезжает на лед, как тюлень, выныривающий из полыньи. А поскольку ледокол «немного» тяжелее тюленя, лед ломается под массой корпуса.

Нос ледокола снизу: благодаря его особой форме ледокол «не бьет в лоб», а наползает на лед и проламывает его своим весом

Организация, в которой под руководством Неганова проектировали первый надводный атомоход, имела шифр ЦКБ-15. Теперь это петербургское Центральное конструкторское бюро «Айсберг», которое и сегодня продолжает создавать суда, предназначенные для работы в арктических льдах.

Первый атомный ледокол, получивший название «Ленин», был заложен в августе 1956 года на судостроительном заводе им. А. Марти в Ленинграде. Работы велись ударными темпами, и корабль был готов к спуску уже к началу декабря следующего года: с момента закладки прошло менее полутора лет.

Завод им. А. Марти – одно из старейших судостроительных предприятий России, которое пережило две мировые войны и разруху девяностых. Завод выстоял несмотря на трудности и вернул себе прежнее название «Адмиралтейские верфи».

5 декабря 1957 года судно торжественно съехало со стапелей на воду. Можно привести любопытную легенду, еще один штрих к «портрету эпохи»: при спуске атомохода решили отступить от традиции и не разбивать о борт бутылку шампанского, потому что посчитали это действие… кощунственным по отношению к имени вождя мирового пролетариата!

При спуске «Ленина» на воду его для подстраховки установили на два специальных понтона – огромных «поплавка», размещенных под носом и под кормой

Подошедшие буксиры отвели ледокол к заводскому причалу. Предстояло выполнить еще немало работ по достройке у пирса на плаву. И в числе прочего, конечно, требовалось установить реакторы, загрузить их ядерным топливом.

Радиофобия делала свое дело: когда «Ленин» уже стоял на воде, по Ленинграду поползли слухи о том, что грузовики по ночам увозят пораженных радиацией людей, что несколько женщин умерли от лучевой болезни. И это при том, что в реакторах атомохода еще не было ни грамма урана! Страх перед радиацией вызвал определенные трудности с набором экипажа на новое судно. Все-таки одно дело – подводники, для которых риск, как ни крути, является неотъемлемой составляющей профессии, и другое – гражданские специалисты. Когда блестящему инженеру Виктору Александровичу Мизгиреву предложили работу на новейшем судне, он, конечно, воодушевился. Но когда узнал, что пресловутым «новейшим судном» является именно атомоход «Ленин», энтузиазм несколько угас. Легко понять, почему.

«Что мы тогда знали про атомную энергию? Практически ничего. Бомба – атомный взрыв – радиация – смерть», – вспоминает Мизгирев. И все же он согласился. Проработав после этого тридцать пять лет на атомных ледоколах, Мизгирев не пожалел о своем решении, – хотя страх перед радиацией, или, как он ее назвал, «атомным чудом-юдом», ушел не сразу.

В рубке атомного ледокола «Ленин»

Тонкости культурного обмена

Перед ходовыми испытаниями атомного судна произошло грандиозное мероприятие, а точнее – два взаимосвязанных события. Первое – открытие в Нью-Йорке «Выставки достижений советской науки, техники и культуры», которое состоялось в конце июня 1959 года. Помимо прочего, на обозрение был выставлен отлично изготовленный макет «Ленина».

Понятно, что новейший советский ледокол вызвал большое любопытство, ведь американцы вот-вот должны были спустить на воду свое первое грузопассажирское судно с атомным движком «Саванна». Нашим делегатам, приехавшим вместе с выставкой, во всех подробностях показали этот корабль, еще стоящий на стапелях, и даже продемонстрировали реактор.

Второе событие, о котором идет речь, – это открытие месяцем позже в Москве Американской национальной выставки. Такова была договоренность: две враждующие идеологии впервые после смерти Сталина попытались нащупать точки соприкосновения, начав процесс культурного обмена.

Американскую делегацию возглавлял будущий президент США Ричард Никсон, занимавший в ту пору «скромный» пост вице-президента. Но в данном случае более интересен другой персонаж, приехавший с Никсоном, а именно адмирал Хайман Риковер, известный как создатель атомного военного флота США, – человек, прекрасно разбиравшийся и в кораблях, и в реакторах. Сложно сказать, насколько сильно Риковера занимали культурные ценности, но советские достижения в сфере создания судов с ядерными установками представляли большой интерес для американского моряка. И когда Никсон вместе с Риковером выразили желание увидеть советский атомоход «вживую», пришлось их везти в Ленинград. Наши чиновники попытались схитрить: быстренько провели американских гостей через территорию верфи на уже почти готовый ледокол, водили по прекрасно отделанным помещениям, в кают-компании показали небольшой, как его назвали сами американцы, «пропаганда-филм».

Американский адмирал Риковер в штатском больше похож на школьного учителя, чем на военного моряка

Несложно предположить, что внешне сдержанный и интеллигентный Риковер был в ярости: не для того он ехал в город на Неве и не за тем взошел на борт «Ленина», чтобы любоваться каютами, отделанными дорогущей карельской березой. Его интересовали технические подробности и, в первую очередь, реакторная установка! Попросив у Никсона разрешения задержаться, Риковер стал настаивать на том, чтобы ему все-таки показали реактор. Пришлось показывать, поскольку наших-то делегатов пустили к реактору «Саванны», и отказ в данном случае прозвучал бы не по-джентельменски. Правда, речь шла о коротком осмотре, по факту же американский адмирал «залип» в реакторном отсеке на 2-3 часа. Риковер высказал мнение, что установка выглядит прочной, надежно сделанной, однако отметил недостатки в размещении оборудования.  

Вернувшись в Америку, Риковер выступил за закрытыми дверями перед узким кругом заинтересованных лиц, и основная мысль, изложенная им, была такова: «Ленин» еще далек от момента выхода в море, и Штаты вполне способны опередить СССР, став державой, которая отправит в плавание первое атомное надводное судно.

Здесь надо кое-что прояснить: согласно распространенному заблуждению, американский адмирал видел соперником «Ленина» гражданское судно – «Саванну». Это мнение ошибочно. «Саванна» к тому моменту едва успела сойти со стапелей, после чего достраивалась еще битых два с половиной года. Нет, Риковер возлагал надежду на военный корабль – атомный крейсер «Лонг Бич» (дословно «Длинный Пляж»).

Впрочем, нужно ли об этом столь подробно рассказывать? Так или иначе, с мирными судами или с военным флотом – это соревнование выиграли мы.  

 

 

Первое место

6 августа 1959 года на «Ленине» был осуществлен физический пуск реактора – ядерная установка корабля впервые «вздохнула».

12 сентября 1959 года, когда и «Саванна», и «Длинный Пляж» еще доделывались у пирсов, атомный ледокол «Ленин» оторвался от береговых коммуникаций и вышел в море. Нет, ему рано было крошить льды, – судну предстояло пройти ходовые испытания. Но в любом случае это была двойная победа: впервые в истории энергию атома использовали для приведения в движение надводного судна, и впервые ядерная установка вывела в море не военный корабль, а мирный атомоход.

Первый гражданский атомоход США – сухогруз «Саванна» был введен в строй намного позже «Ленина»: на полную мощность реакторы «Саванны» вышли лишь в апреле 1962 года. После нескольких лет эксплуатации стало ясно, что американское судно не оправдало возложенных надежд, и в 1972 году сухогруз был выведен из состава флота.

Первый гражданский атомоход США – сухогруз «Саванна»

Сегодня не все разделяют энтузиазм от достигнутых успехов. Можно услышать и такое мнение: «Первые? Вторые? Да хоть десятые, – какая разница?» По этому поводу одно можно сказать наверняка: в те годы разница была, и огромная. Ведь каждая победа в этом неформальном соревновании, растянутом на десятилетия, становилась важным вкладом в престиж нации. К тому же даже скептикам приходится признать, что создать атомный корабль за шесть лет «с нуля» под силу далеко не каждому государству. Надо отметить, что по ту сторону океана желание обладать «желтой майкой лидера» было столь же сильным. К своим успехам американцы относились не менее трепетно, и проигрыш штатовских атомных судов «Ленину» вызвал глубокую досаду. А адмиралу Риковеру, говорят, вынесли по этому поводу порицание – за неверную информацию.

 Перед ходовыми испытаниями «Ленина» показали всем ленинградцам. Атомоход вывели к гранитным набережным Невы, туда, где обычно бросают якорь корабли на день Военно-морского флота. Необычное судно вызвало огромный интерес: на кадрах кинохроники видно, что набережные буквально запружены народом. Особое внимание обращала на себя труба корабля, а точнее – ее полное отсутствие.

Во время ходовых испытаний на чистой воде «Ленин» показал себя неплохо, но кульминационным моментом, которого все ждали, была первая встреча со льдом. Впрочем, по этому поводу особо не волновались. В Финском заливе лед тонкий, куда ему до арктических торосов? Неприятностей не ждали. Но – неожиданно получили.

Источником проблем стала система охлаждения. Без нее не может обойтись ни одна ядерная энергетическая установка, – вот и атомному ледоколу, чтобы сконденсировать пар, отходящий от турбины, требуется холодная вода. Обеспечение водой, конечно, не представляет проблемы: уж ее-то в море достаточно. Вода засасывается через отверстия в бортах, охлаждает пар, и, подогретая, выбрасывается наружу. Суть в том, что мощность нового ледокола (44 тысячи лошадиных сил на винтах) была немногим ниже, чем у «Титаника». Соответственно, и воды атомному судну требовалось много. 

Привело это к следующему: когда «Ленин» достиг кромки льда и пошел по ледовому полю, каналы, по которым поступала вода, забились мелкими кусочками льда (моряки называют их «шугой»). Охлаждение прекратилось, и реактор начал сильно греться. В итоге сработала аварийная защита. Инженер-механик В.А. Мизгирев вспоминает, что насчитал на одной вахте семь таких случаев. Семь срабатываний защиты за четыре часа – такое никуда не годилось: вместо уверенного хода «Ленину» пришлось потихоньку пробираться через льды, пока судно не вышло на чистую воду. Не говоря уже о том, что эксплуатация реактора в столь жестких условиях совершенно недопустима. С одной стороны, атомщики были довольны – они убедились на практике, что аварийная защита работает как положено. А вот корабельщикам пришлось вырезать в бортах новые «дырки». Эта мера помогла, и дальнейшие  испытания шли успешно.

 

Кают-компания первого атомохода – по совместительству музыкальный салон

Сложный путь на рабочее место

Весной 1960 года «Ленин» был готов двинуться в порт приписки – Мурманск. И тут перед ним встала новая проблема – на сей раз, правда, не техническая, а, скорее, политико-географическая. Провести корабль из Финского залива в Баренцево море по территории страны можно было только по Беломорканалу, в русло которого мощный ледокол, увы, не вмещался. Это со всей неизбежностью означало, что идти в Мурманск придется через чужие воды – по Балтике в обход Скандинавии.

Путешествие атомохода из Ленинграда в Мурманск, без преувеличения, поставило на уши все страны, расположенные по маршруту. Осложнял ситуацию тот факт, что ряд этих государств входил в блок НАТО. Психологическое давление на экипаж «Ленина» было весьма сильным. Мирное судно конвоировали как опаснейшего преступника: крейсеры, вертолеты, самолеты… последние даже устраивали имитацию воздушных атак.  

Но больше всего натовцев занимал вопрос радиоактивности. Неизвестно, с чего они решили, что атомоход сбрасывает радиоактивные вещества. Можно предположить, что свою роль тут сыграло желание пусть не аннулировать, но хотя бы принизить наше достижение. Легко представить, какой бы разразился скандал, если бы вдруг выяснилось, что «Ленин» отравляет акваторию! И пока ледокол спокойно шел по своему маршруту, за ним по пятам, как стая гиен, следовала команда «контролеров», снова и снова отбирающих пробы воды! Естественно, никаких радиоактивных загрязнений в воде не обнаружили. В конце концов, преследователи сдались и, пожелав команде «Ленина» счастливого плавания, оставили советский атомоход в покое.

По прибытии в порт приписки «Ленина» ожидало продолжение испытаний: лед Финского залива был для мощного ледокола слишком несерьезным противником, поэтому все ждали, как атомоход поведет себя в Карском море. А там, в тяжелых льдах, «Ленин» снова столкнулся со старой знакомой – с шугой. Предыдущая история повторилась в том же формате: ледяное крошево забивало пути, по которым подавалась охлаждающая вода, и реактор начинал греться.

 

 Столовая атомохода «Ленин» 

Надо было что-то делать, и как можно быстрее: скоро начиналась летняя навигация, а ледокол с постоянно «вырубающимся» реактором в ней, естественно, участвовать не мог. Выход нашла команда инженеров, которой руководил главный инженер-механик «Ленина» Александр Калинович Следзюк, ставший легендой еще при жизни. И ведь решение, казалось бы, маячило перед глазами, но чтобы его увидеть, нужны были опыт и смекалка, – то, что сейчас называют креативным подходом. Реактор ледокола производит огромное количество «бесплатного» тепла, которое безо всякой цели сбрасывается за борт. Почему бы эту тепловую энергию не использовать для решения проблемы? Так и сделали: направили горячую воду прямо на шугу. Причем необходимые операции выполнили без захода в порт, прямо на борту, на мини-заводе ледокола. Все сделали вовремя, и к нужному сроку судно было готово к работе.

Первая навигация продолжалась чуть больше трех месяцев. Ледокол прошел около 10 тысяч морских миль, причем значительную часть пути ему пришлось работать в очень трудных условиях, в небывало тяжелых льдах. Суммарно за первый год «Ленин» провел девяносто два судна. Тот факт, что ледокол за это время ни разу не заправлялся, казался чудом: реакторы атомохода были обеспечены топливом на четыре года работы.

«Ленин» идет среди льдов

 

 

Корабль на электрической тяге

На «Ленине» было установлено даже не две, как на подводных лодках, а целых три реакторных установки ОК-150 – для надежности. Один реактор работает, два – запасных. Впрочем, позднее от трехреакторной схемы отказались. Практика показала, что подобная перестраховка является чрезмерной.

Как и у большинства атомных субмарин, «котлы» надводных атомоходов представляют собой водо-водяные реакторы. Стоит напомнить, что «водо-водяными» они называются по той причине, что вода одновременно является теплоносителем и замедлителем нейтронов. Так же, как и на подлодках, реактор установлен в стальном баке, заполненном водой, которая служит защитой от излучения.

Но основным барьером на пути радиации является бетон: реакторные отсеки ледоколов решили разместить в большой бетонной капсуле.

 Реакторная установка ледокола «Ленин»

Рассказывают, что адмирал Риковер при посещении реакторного отсека «Ленина» был немало удивлен, обнаружив у себя под ногами бетон – уж с чем-чем, а с подобным конструкционным материалом американец никак не ожидал столкнуться на судне. Наши аргументировали тем, что места на корабле вроде как много, – так почему бы и нет?

Схема первого контура ядерной установки аналогична прочим системам с водо-водяными реакторами.

Вода первого контура, которая прокачивается через реактор, не кипит: она заходит в активную зону и забирает тепло, которое высвобождается в процессе цепной реакции деления. Для предотвращения разрыва труб при скачках давления к первому контуру, как и на подлодках, подключен компенсатор давления. Выйдя из реактора, нагретая вода поступает в парогенераторы, где отдает тепло воде второго контура. Вода второго контура вскипает, превращается в пар, который идет на турбину и заставляет вращаться ее вал.

Первый контур ядерной установки ледокола

А вот с этого момента энергетические схемы ледоколов и подводных лодок расходятся. На субмаринах, как рассказывалось выше, энергия вращения вала турбины практически напрямую, через редуктор, подается на гребные винты. На ледоколах все происходит иначе: здесь в схеме снова появляется электрогенератор, характерный для «наземных» ядерных энергоблоков. Генератор подает ток на электродвигатели, и уже они вращают валы с винтами.

Атомные ледоколы приводятся в движение электродвигателем

В этом и заключается отличие ледоколов от подлодок. Субмарина – корабль на «паровом ходу», поскольку винт вращается паровой турбиной, а на ледоколах появляется «лишнее» звено: энергия вращения турбины преобразуется в электрический ток, необходимый электродвигателям для вращения гребных винтов. Поэтому ледокол, по сути, представляет собой судно с «электроприводом».

Электродвигатели обеспечивают ледоколу высокую маневренность, позволяя на максимальной мощности быстро переключаться с «полного переднего» на «полный задний» ход.

«Экологическая чистая» технология

Пар второго контура следует по знакомой схеме: он превращается в воду в конденсаторах. Для охлаждения пара используют забортную воду, которая прокачивается через конденсаторы, забирает у пара тепло, и сбрасывается наружу. Когда натовцы искали следы радиоактивных веществ возле «Ленина», они предполагали ее наличие именно в охлаждающей воде, поскольку только этот контур сообщается с внешней средой. Однако на ледоколах реализован в целом тот же механизм предотвращения радиоактивного загрязнения окружающей среды, что и на атомных субмаринах: «фонящая» реакторная вода контактирует с водой из моря не напрямую, а через посредника, которым служит промежуточный второй контур. Даже если изотопы просочатся в него, беды не произойдет: более высокое давление забортной воды не позволит радиоактивным изотопам попасть в контур охлаждения.

Второй контур ядерной установки ледокола

Конечный участок второго контура ледокольной ядерной установки имеет уже знакомое устройство. Сконденсировавшийся пар очищается от вредных примесей, подогревается, и, получив «статус» питательной воды, возвращается в парогенератор –чтобы вновь превратиться в пар и улететь на турбину.

 Ядерная установка ледокола «в сборе» (первый и второй контур)

Корпус «Ленина» – двойной, изготовленный из высокопрочной стали. Его особая, бочкообразная форма была выбрана не случайно: даже если судно потеряет ход, оказавшись во льдах, его не раздавит, – наползающие глыбы просто вытолкнут атомоход из воды наверх.

«Ленинские» реакторы: успешное лечение

Было бы неправильно представлять жизненный путь первого атомохода в совсем уж розовых тонах, заверяя, что «Ленин» долгие годы успешно работал без всяких происшествий. Тем более, в адрес советских атомщиков и так постоянно сыпались обвинения в сокрытии информации и замалчивании фактов. Что касается «Ленина», то из различных источников можно почерпнуть сведения о двух «крупных авариях», в которые была вовлечена ядерная установка ледокола. О чем идет речь?

Надо отметить, что такое понятие, как «крупная авария», в некотором смысле субъективно. Когда заканчивается техническая неисправность и начинается крупная авария? Что касается «Ленина», то ни первая, ни вторая поломка не стали причиной переоблучения экипажа и ремонтного персонала, не привели к радиоактивному загрязнению прибрежной акватории. К тому же следует помнить, что «Ленин» был головным проектом, родоначальником атомного ледокольного флота. Конечно, это автоматически не означало, что корабль должен был постоянно ломаться, но сама по себе роль первопроходца предполагает вероятность нештатных ситуаций. 

Первый эпизод относится к 1965 году. Когда «Ленину» предстояла перезарядка реакторов, в реакторе № 2 были обнаружены серьезные повреждения тепловыделяющих сборок, вызванные перегревом. Позже выяснилось, что причиной стала ошибка операторов, из-за которой активная зона на некоторое время осталась без воды.

Второй случай имел место в 1967 году. После загрузки свежего ядерного топлива в контуре охлаждения одной из реакторных установок была выявлена течь. И вот здесь бетонная защита, так удивившая Риковера, пришлась весьма некстати: аварийный участок был расположен как раз за бетонной стеной. В процессе ремонтных работ даже пришлось использовать отбойные молотки, но поломку устранить не удалось, – проблема оказалась слишком серьезной. Реакторная установка получила такие повреждения, что оказалась попросту непригодной к дальнейшей эксплуатации. Что можно было предпринять в подобном случае? Утверждают, что атомщики «боязливо обходят» историю замены «ленинского» ядерного двигателя. Уже это, само по себе, является достаточным основанием для более подробного рассказа о данной операции.

Существовало несколько вариантов решения проблемы. Первый – самый радикальный – списать «Ленина» в утиль. Но такой путь не соответствовал намеченным целям: надо было держать марку, а для этого требовалось показать, что атомоход может работать столько же, сколько и обычный ледокол. Прочие подходы предполагали устранение проблемы посредством… «устранения» самой установки. Самым очевидным выходом был полный демонтаж реакторного отсека. Но этот вариант был слишком нехорош: работы по разрушению бетонной защиты и разборке всех агрегатов неизбежно повлекли бы переоблучение рабочих. Конструкторы так надежно упрятали реакторы в недра корабля, что оказалось невозможным вытащить их через верх. Поэтому оставалось только одно решение – извлечь «котлы» снизу. Этот способ кажется даже в чем-то нелепым, но что поделать: как ни ломали голову инженеры, они не смогли найти более подходящий вариант, который позволил бы достичь цели, избежав при этом переоблучения людей.

К тому же и оборудование, и специалисты, способные провернуть эту сложную операцию, у нас были. Процедура напоминала хирургическое вмешательство: чтобы извлечь из недр ледокола «больной орган», надо было вырезать большую дыру в его «животе» – в днище под реакторным отсеком. За дело взялись в сентябре 1967 года под завесой секретности. Широкая общественность не должна была знать о «болезни» высокопоставленного «пациента», поэтому ледокол оттащили подальше, к Новой Земле. Там за ответственную и опасную работу взялись водолазы: используя специальные средства, они проделали в днище ледокола кольцевой разрез. Однако этого было недостаточно, ведь бетонная капсула с реакторами, опираясь на днище, удерживалась внутри корпуса еще и переборками. Поэтому пришлось уплотнить разрез, откачать воду из центрального отсека и приступить к резке переборок. В итоге всех «хирургических» манипуляций реакторный отсек оказался как бы в подвешенном состоянии, – его удерживали лишь верхние участки четырех переборок. Их было решено подорвать специальными зарядами.

Все прошло в точности так, как рассчитывали. 19 сентября 1967 года, поздним вечером, был произведен взрыв, и реакторный отсек благополучно «отстрелился»: около четырех тысяч тонн стали и бетона быстро ухнули на глубину. 

Схема демонтажа реакторной установки «Ленина»

На этом самая интригующая часть истории заканчивается. От Новой Земли ледокол с дырой в «пузе» отбуксировали в Кольский залив. В доке ему восстановили днище, а потом отправили в Северодвинск, на завод «Звездочка». Там «Ленину» поставили два новых «сердца» – реакторные установки ОК-900, которые спроектировали для атомоходов уже следующего поколения. В мае 1970 года «Ленин» во второй раз отправился на ходовые испытания. Проверка прошла успешно, и летом ледокол смог вернуться к привычному делу, со свежими силами приступив к работе в Арктике.

«Ленин» доказал, что на него не зря было затрачено столько усилий. Всего за время эксплуатации атомоход прошел 1,2 миллиона километров и провел через льды 3741 судно. А в 1977-1978 годах «Ленин» поставил рекорд, отработав без отдыха почти четыреста суток.

 

 

Единственные в своем роде

И пусть начальный этап пути «Ленина» был непростым, первый мирный атомоход сыграл свою роль: он наглядно продемонстрировал преимущества атомных ледоколов. А это неизбежно означало появление других, более современных и совершенных судов. Самую мощную группу отечественного ледокольного флота сформировали атомоходы так называемой «арктической» серии (проект 10520). Первый из них, собственно, так и назывался – «Арктика». Он тоже строился в Ленинграде, но уже не на Адмиралтейских верфях, а на Балтийском заводе. Корабль был спущен на воду в 1972 году, а к работе приступил в апреле 1975 года. Новое судно оказалось и больше, и сильнее предшественника: мощность на гребных винтах возросла до семидесяти пяти тысяч лошадиных сил. «Арктика» получила реакторы ОК-900А (почти такие же поставили «Ленину» после выгрузки предыдущих «котлов»). Ресурс работы ядерного топлива увеличился до пяти-шести лет, и по самым скромным подсчетам, этого хватило бы на сотню кругосветок.

 

 

«Арктика» – первый из мощных атомных ледоколов проекта 10520

Для экипажа и пассажиров на новых ледоколах проекта 10520 были созданы превосходные условия: достаточно сказать, что из 155 кают большинство – одноместные. Кроме непременной кают-компании, оборудовали отдельную столовую, музыкальный и шахматный салоны, кинозал, бассейн, спортзал, библиотеку, учебный класс, две финские сауны и парикмахерскую.

На одном из уровней атомоходов «арктической» серии имеется спортивный зал

Вдобавок судно получило мощный медицинский блок, включающий амбулаторию с физиотерапевтическим и стоматологическим отделениями, операционное отделение, рентгеновский кабинет, лаборатории, изолятор и лазарет.

На кораблях проекта 10520, которые трудятся во льдах и сегодня, особое внимание уделено обеспечению радиационной безопасности. Специальные системы контроля следят за наиболее ответственными участками первого контура и состоянием металла, из которого изготовлен корпус реактора. Есть также средства, позволяющие своевременно обнаруживать микропротечки радиоактивной воды, циркулирующей через реактор.

Уровни излучения контролируются многочисленными детекторами, которые размещены по всему судну. Информация с нескольких сотен датчиков, установленных как в реакторном отсеке, так и в жилых помещениях, отправляется на пульт поста радиационного контроля. С точки зрения облучения «Арктика» и последующие суда этого класса совершенно безопасны: в каютах, на мостике и в прочих «обитаемых» секторах радиационный фон такой же, как и на «улице» – за бортом корабля.

Все системы, отвечающие за радиационную безопасность, регулярно модернизируют, приводя в соответствие действующим нормативам.

Реакторный отсек, как и у «Ленина», расположен в средней части судна, где меньше качка и вибрация. К слову, от бетонной защиты на ледоколах проекта 10520 не отказались: реакторы размещены в бетонной капсуле со стенками метровой толщины, а сверху накрыты многотонным стальным люком, через который осуществляется перезарядка реактора. Неприятный опыт с «ленинскими» реакторами ОК-150 был учтен на «Арктике»: ядерную установку перекомпоновали таким образом, чтобы к реактору и другим «фонящим» участкам можно было подобраться без отбойных молотков и экстремальных подводных работ.

 

Машинное отделение атомохода проекта 10520: два больших черных цилиндра скрывают две паровые турбины главных турбогенераторов (ГТГ)

«Рубежи обороны» – барьеры, предотвращающие выход радиоактивности наружу, – примерно такие же, как у «наземных» энергоблоков. Первый барьер – керамическая топливная таблетка, второй – металлические оболочки тепловыделяющих элементов (твэлов), в которые эти таблетки помещены, третий – корпус реактора, способный выдержать давление в сотни атмосфер, четвертый – герметичный отсек, где расположены реакторы. На атомных ледоколах прибавляется еще пятый барьер – двухслойный корпус самого судна, состоящий из внешней и внутренней герметичных оболочек. Причем при повреждении внешней оболочки герметичность судна не нарушается, а пробить сразу две оболочки под силу разве что бронебойному снаряду. В общем, имей «Титаник» подобный уровень защиты, у Джеймса Кэмерона не было бы оснований снимать одноименный фильм.

Опасность того, что ледокол будет затерт льдами, приближается к нулю. Во-первых, этому препятствует характерная «бочкообразная» форма корпуса. Во-вторых, на атомных судах существует специальная балластная система, которая во время стоянки раскачивает корабль влево-вправо; изначально эту систему делали на тот случай, если ледокол застрянет на льдине. К тому же реакторы ледокола «дышат» даже во время стоянки и, соответственно, им требуется охлаждение. Охлаждающая вода подогревается и сбрасывается за борт, поэтому лед вокруг ледокола подтаивает.

Максимальная толщина льда, с которой ледокол класса «Арктика» способен справиться на непрерывном ходу, составляет почти три метра.

Одним из неприятных факторов при работе в северных морях является намерзание льда на бортах. Ледоколы проекта 10520 имеют специальную систему пневмообмыва для борьбы с этой проблемой. Моряки в шутку называют ее «джакузи»: пузырьки воздуха, подаваемого по специальным каналам ниже ватерлинии, «пробулькиваются» сквозь воду, не позволяя льду намерзать.

Что касается автономности плавания, то она ограничена даже не длительностью работы реакторной установки, а запасами еды и воды. Причем благодаря реактору проблемы с водой на атомоходах не существует: часть тепла, производимого ядерным «котлом», расходуется на работу двух вакуумных опреснительных установок, которые дают двести сорок тонн пресной воды в сутки. Поэтому длительность похода ограничена, в буквальном смысле слова, лишь «хлебом насущным», – то есть запасами в продовольственных камерах.

Атомный ледокол «арктической» серии ночью напоминает инопланетный корабль

 

 

К Северному полюсу - напролом!

«Арктика», первый ледокол одноименной серии, отметился в истории поистине эпическим свершением, став первым надводным кораблем, достигшим Северного полюса. Началось все в 1977 году с решения пройти по советским северным морям, уделив особое внимание так называемым «высоким» широтам. Предстоящий рейс должен был раскрыть весь потенциал атомоходов, показать, как будет работать техника в экстремальных условиях.

Перед тем, как пойти на штурм «вершины планеты», судно проверили на прочность в течение двух предыдущих навигаций. Заключительную репетицию провели в октябре 1976 года. Капитан «Арктики» Юрий Сергеевич Кучиев вспоминал: «Лед был очень тяжелый. Ледокол нас потряс совершенно: мы поняли, что получили в руки корабль, на котором можно штурмовать полюс».

Важно было правильно выбрать маршрут. Однако по этому поводу возникли споры. Самым очевидным казалось идти на север от Мурманска напрямую. Но этот вариант имел серьезный недостаток: штурм полюса «в лоб» означал, что ледоколу придется плыть «против шерсти», навстречу дрейфующим льдам. Поэтому, взвесив все за и против, решили совершить обходной маневр – пройти вдоль побережья Сибири на восток до моря Лаптевых, а там уже свернуть «налево». Это решение удлиняло путь до четырех тысяч морских миль, но позволяло двигаться вдоль дрейфа льдов.

В результате до 130 меридиана шли известной трассой – Северным морским путем. Наконец пришло время поворачивать на север, и с мостика раздалась команда капитана: «Вышли в исходную точку, ложимся на боевой курс «норд».

Это не оговорка, именно «боевой курс». Ведь «Арктике» предстояло преодолеть самый трудный участок длиной в шестьсот миль – совершенно неизведанный район «тяжелого льда». Особую тревогу вызывал многолетний лед, по прочности не уступавший камню. Беспокоились и о ядерной установке, которой придется работать на полной мощности в условиях качки и вибрации, при непрерывных ударах. Забегая вперед, нужно отметить, что установка благополучно выдержала все испытания.

До 1977 года границей надводного плавания считалась восемьдесят вторая параллель – именно ей ограничивалась карта Северного морского пути. По карте, вывешенной на всеобщее обозрение, экипаж и пассажиры могли наблюдать за продвижением ледокола. И, естественно, наблюдали, пока не настал момент пересечения упомянутого рубежа: красный кружок, отмечавший координаты корабля, попросту вышел за пределы листа.

Немалая ответственность в этом походе ложилась на штурманов. Ведь именно от них зависело, чтобы ледокол вышел не куда-нибудь, а именно к Северному полюсу. Надо сказать, задача была весьма непростой: о GPS-навигаторах тогда еще слыхом не слыхивали, и курс прокладывали традиционным способом, по картам. Но на Северном полюсе все меридианы сходятся в одну точку, поэтому, чем ближе «Арктика» подбиралась к «вершине планеты», тем труднее становилось определять местонахождение судна. Специально для данной экспедиции были разработаны особые карты, на которые были нанесены «фальшивые» квазимеридианы, а через сам полюс провели квазиэкватор. Настал и такой момент, когда навигационные приборы перестали точно показывать курс, а компасы пришлось перевести в особый режим.

Но трудно приходилось не только штурманам, – ядерная установка корабля работала на пределе своих возможностей. Раз за разом ледокол останавливался: толстый, прочный лед не пускал дальше. Вода за кормой яростно бурлила, но даже семидесяти пяти тысяч лошадиных сил на винтах оказывалось недостаточно, чтобы сдвинуть судно с места. Приходилось давать задний ход и снова, с разгона, бросать ледокол на препятствие. Последняя часть пути была самой сложной, напряжение нарастало с каждым часом, нервы у команды были на пределе. Можно представить радость людей, когда штурман наконец произнес долгожданную фразу: «Курс больше не даю. Вышли в точку!»

Итак, 17 августа 1977 года впервые в истории мореплавания надводный корабль достиг Северного полюса.

На кадрах хроники можно увидеть, как члены экипажа «Арктики» разглядывают и бережно передают из рук в руки старый деревянный обломок. Из пояснений следует, что это древко знамени известного полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. Седов мечтал донести до Северного полюса российский триколор, но полярную экспедицию, отправившуюся из бухты Тихой в 1914 году, постигла неудача – Седов умер, не преодолев и половины пути. Капитан «Арктики» принес древко Седова к флагу СССР, установленному экипажем после высадки на «вершине планеты».

 

Капитан «Арктики» Юрий Сергеевич Кучиев с древком знамени экспедиции Седова (в центре)

После торжественной установки государственного флага экипаж и другие члены экспедиции выстроились в круг, а затем… пошли вокруг полюса хороводом. И каждый человек, принимавший в нем участие, совершал самое настоящее кругосветное путешествие, за короткое время пересекая все 360 меридианов.

Когда «Арктике» пришла пора отправляться в обратный путь, выяснилось, что уйти с Северного полюса – более сложная задача, чем может показаться на первый взгляд. Ведь куда не пойдешь от оси планеты, будешь двигаться на юг. Но ледоколу не подходил «любой», требовался именно «наш» юг, – тот меридиан, который приведет судно обратно в порт приписки – Мурманск… 

Атомные «круизные лайнеры»

Поход на Северный полюс был, конечно, не единственным достижением атомных ледоколов. Ведь конкурентов в заполярных широтах у них не было, – и до сих пор нет! По сути, наши атомоходы сначала ставили рекорды, а потом сами же их били.

 «Арктика» проявила себя настолько хорошо, что вслед за ней было построено еще пять аналогичных ледоколов: «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы». Таким образом, «арктическая» серия состоит из шести кораблей.

Рейсы к Северному полюсу по уже проторенной дороге стали выполнять на регулярной основе, а в 1990 году ледокол «Россия» впервые повез к «земной оси» иностранных туристов. Впоследствии атомные суда неоднократно ходили в подобные круизные рейсы (за билет приходилось выложить немалую сумму – около двадцати тысяч долларов). Правда, в последние годы речь зашла об отмене «турпоездок», поскольку решили, что атомоходы должны сосредоточиться на основной работе, – проводке судов по Севморпути.

 Туристы, доставленные на Северный полюс атомным ледоколом, охотно идут хороводом вокруг «вершины планеты» – так же, как и участники экспедиции «Арктики» в 1977 году

Особым развлечением туристов атомных ледоколов было купание на Северном полюсе, причем не в бассейне, а именно в забортной воде. Стоит напомнить, что ледокол даже во время стоянки сбрасывает теплую воду, поэтому, не забыв поинтересоваться насчет радиации, люди охотно прыгали в зазор между льдиной и бортом судна.  

Одним из самых узнаваемых ледоколов проекта 10520 является «Ямал». Многие видели этот корабль, на носу которого нарисована оскаленная акулья пасть. Это кровожадное «граффити» появилось в 1994 году, когда «Ямал» повез на Северный полюс группу детей. Пасть так понравилась, что ее решили оставить насовсем, обновляя при каждой покраске.

 «Ямалу» добавили индивидуальности, изобразив на носу акулью пасть

 Когда атомный ледокол выходит в очередной рейс из мурманского порта, из динамиков, включенных на полную громкость, гремит «Прощание славянки» – такова многолетняя традиция!

Последним ледоколом «арктической» серии стал «50 лет Победы». Причем этот корабль на данный момент является самым новым атомоходом, введенным в строй, а заодно – самым большим из них (за счет дополнительного экологического отсека). Поначалу у «Победы» были весьма туманные перспективы. Ледокол спустили на воду в 1993 году, и этим чуть все не кончилось: в 1990-е денег на достройку не давали. Так он и «завис» на Неве, прикованный к пирсу неподалеку от легендарного ледокола «Красин». Петербуржцы, прогуливающиеся по гранитной набережной, недоумевали: что это за черно-красный гигант, который годами стоит, не двигаясь с места? Однако в «нулевые», когда власти вспомнили о ледокольном флоте, ситуация поменялась. В итоге «50 лет Победы» был достроен, и в 2007 году отправился на работу.

 «50 лет Победы» в сухом доке

Мирный атом для малой воды

Тяжелые ледоколы класса «Арктика» при всех своих положительных качествах имели один недостаток – слишком большую осадку (одиннадцать метров). Это затрудняло им работу на мелководье. Чтобы справиться с этой проблемой, в 1980-х годах решили усилить атомный ледокольный флот судами с уменьшенной осадкой. В результате было построено два атомохода нового класса – «Таймыр» и «Вайгач» (проект 10580). Эти корабли были слабоваты для штурма Северного полюса: максимальная толщина льда для них составляла «всего» два метра. Зато малая осадка (около восьми метров) позволяла им чувствовать себя гораздо увереннее на небольшой глубине. Такие ледоколы могут успешно оперировать в Обской губе, заходить в устье Енисея. 

 

Мелкосидящий атомоход «Таймыр» буксирует судно «на жесткой сцепке».

Энергию «Таймыру» и «Вайгачу» дают компактные реакторные установки КЛТ-40М, не такие сильные, как «арктические» ОК-900А: мощность мелкосидящих ледоколов примерно в полтора раза меньше по сравнению с атомоходами проекта 10520.

Несколько в стороне от атомных ледоколов стоит единственный атомный лихтеровоз «Севморпуть». Это не «чистый» ледокол, а судно ледокольно-транспортного класса с ядерной установкой. «Севморпуть» способен не только самостоятельно прокладывать дорогу через льды, но нести на борту немалый груз – 1336 крупнотоннажных контейнеров.

Еще недавно над «Севморпутем» нависал дамоклов меч. В 2012 году лихтеровоз был вообще исключен из регистровой книги судов и стоял в ожидании работ по выводу из эксплуатации. Однако в определенный момент ветер переменился: решили, что такой великолепный корабль жаль пускать на металлолом. В итоге был подписан приказ о восстановлении атомохода. За два года корабль модернизировали, – заменили часть оборудования, смонтировали два дополнительных крана, продлили ресурс ядерной установки. В мае 2016 года обновленное судно отправилось в первый рейс после долгого простоя. Ныне на «Севморпуть» имеет серьезные виды Министерство обороны: лихтеровоз должен помочь военным в развертывании баз, в восстановлении аэродромов и портов Новосибирских островов, Земли Франца-Иосифа и других заполярных районов.

«Локомотивы» арктических широт

Роль, которую сыграли атомоходы во времена СССР, сложно переоценить. Ведь до 1960-х годов продолжительность навигации составляла от двух до четырех месяцев. Уже один «Ленин» позволил продлить ее до пяти-шести месяцев, а потом, когда к делу подключились более мощные суда, навигация в Западной Арктике стала круглогодичной.

Без всякого преувеличения можно сказать, что атомные ледоколы коренным образом изменили представление об экономическом развитии земель, омываемых Карским морем, выходящих в Обскую губу, лежащих вдоль русла Енисея. 

Жители Заполярья хорошо знакомы с термином «северный завоз» – это комплекс мер по обеспечению наших северных земель товарами, необходимыми для жизни и работы. Причем без атомных ледоколов о полноценном осуществлении северного завоза и речи быть не может.

Благодаря атомоходам, начиная с 1960-х годов советский Север стал быстро превращаться в мощную энергетическую и сырьевую базу. Стартовало освоение нефтяных и газовых месторождений Ямала, ударными темпами строился огромный Норильский горно-металлургический комбинат. Богатство, извлеченное из земных недр, надо было перевозить на «большую землю», а за Полярный круг отправлять машины и технологическое оборудование, продовольствие, строительные материалы, горючее. И основной трассой для этого стал Северный морской путь. По нему шло огромное количество грузов, перевозимых внушительными караванами судов, – они, как вагоны за локомотивом, следовали по дорогам, проложенным во льдах атомоходами.

В XXI веке у атомных ледоколов тоже есть важное занятие, – а именно освоение ресурсов, залегающих на дне северных морей. К слову, в этом деле России пришлось столкнуться с немалыми сложностями. В 1926 году советской власти было легко взять два меридиана, ограничивающие нашу страну с запада и востока (32 градуса восточной долготы и 168 градусов западной долготы), и объявить весь арктический сектор между ними – вплоть до Северного полюса – нашим, советским севером.  

Прочие державы в те годы отнеслись к этому выпаду довольно спокойно. Кому, по большому счету, были нужны эти льды? Но потом, когда начали открывать одно за другим нефтяные и газовые месторождения в Арктике, ситуация изменилось. Сегодня нам приходится противодействовать аппетитам других крупных игроков, среди которых Великобритания, США, Канада, Норвегия, и даже Китай. Но чтобы приступить к освоению интересующих нас зон, для начала надо там закрепиться: для этого России требуется постоянно демонстрировать в Арктике свое присутствие, свой флаг. Мы должны показать, что способны добраться до любой точки в северных морях, доставить туда людей и оборудование. А выполнить эту задачу без мощных атомных судов не представляется возможным. 

В настоящее время освоение арктического шельфа уже идет: начата добыча нефти на Приразломном нефтяном месторождении, в ближайших планах – освоение Штокмановского газоконденсатного месторождения. Оба проекта подразумевают самое деятельное участие атомных ледоколов.

На карте показаны участки, представляющие для России наибольший интерес в северных широтах

Обновление «ледокольного парка»

Какое будущее ожидает атомный ледокольный флот? Последней разработкой Центрального конструкторского бюро «Айсберг» является новый ледокол проекта 22220 (тип ЛК-60Я). Одна из ключевых особенностей судна – возможность изменения осадки. Благодаря этому двухосадочный ледокол сможет заменить и корабли «арктической» серии, и ледоколы проекта «Таймыр». Подобная трансформация достигается за счет быстродействующей балластной системы: когда балластные цистерны заполняются водой, ледокол глубже оседает в воду (осадка по ватерлинии – 9,5 метров). При этом он увереннее чувствует себя на «большой воде» – в открытом море. В таком «притопленном» положении новые суда по ледопроходимости не уступят ледоколам класса «Арктика»: максимальная толщина льда для ледоколов проекта 22220 составляет те же 2,8 метра.

Новый ледокол проекта 22220

Когда ледокол дойдет до относительного мелководья, вода из цистерн будет откачана, и судно всплывет – это даст ему лишних два метра под килем.

Как и все предыдущие атомоходы, ледокол нового поколения будет снабжен двумя реакторами. Новые установки «РИТМ-200», разработанные в росатомовском Опытном конструкторском бюро машиностроения имени И.И. Африкантова, значительно отличаются от предыдущих. Основное отличие «РИТМов» от ОК-900 и КЛТ-40 заключается в интегральной компоновке: парогенераторы находятся внутри толстостенного корпуса реактора. Подобная компоновка обсуждалась в разделе, посвященном «быстрому» реактору БН-600 (см. главу 5).  

Реакторная установка «РИТМ-200»

Подобная мера позволяет значительно снизить риски: первый контур оказывается как бы «заперт» в самом реакторе, и в случае течи радиоактивная вода не польется на пол, а останется внутри «котла».

Безопасность ядерной установки обеспечивает многоканальная система, в которой присутствуют как активные, так и пассивные элементы. Кроме того, предусмотрены и технические средства, предназначенные для управления запроектными авариями. В целом уровень безопасности атомного двигателя ледокола еще больше возрос по сравнению с предшественниками, а новый реактор, помимо всего прочего, позволит увеличить срок работы топлива до 7-10 лет.

В общих чертах, ядерная установка работает по той же схеме, что и на существующих атомных кораблях. Так, из парогенераторов пар идет на две турбины; валы турбин, вращаясь, приводят в движение роторы электрогенераторов, которые подают ток на три гребных электродвигателя.

Турбогенератор ледокола проекта 22220

Корпус судна двойной, как и у предшественников: он разделен на десять водонепроницаемых отсеков поперечными переборками. Благодаря высокой степени автоматизации численность экипажа сокращена до 75 человек. На новом судне также уделено повышенное внимание бытовым условиям. Для всех членов экипажа предусмотрены комфортабельные одноместные каюты, а пассажиров поселят в одно-, двух- и четырехместных апартаментах. Будет на ледоколах следующего поколения и конференц-зал, и спортзал, и бассейн, и сауна.

Вес нового судна составит примерно 33,5 тысячи тонн. (Для сравнения: это в два раза больше по сравнению с первым атомоходом «Ленин»).

Ледоколы типа ЛК-60Я уже вышли из стадии виртуального проекта. Первый корабль, «Арктика», в 2016 году был спущен на воду; два следующих, «Сибирь» и «Урал», заложены на верфях (как несложно заметить, два судна из трех унаследовали названия первых атомоходов «арктической»  серии).

 

Мирный атом съезжает в море

Напомним, что в пятой главе был начат разговор о мини-АЭС, которые могли бы здорово помочь в освоении Крайнего Севера и Сибири. Там же упоминалась и плавучая атомная теплоэлектростанция (сокращенно – ПАТЭС).

Конечно, помимо ПАТЭС существуют другие типы компактных ядерных энергоблоков модульного типа, но все они предназначены для эксплуатации на земной поверхности. Специалисты Росатома давно ведут работы в этом направлении, и все же, наряду с развитием инновационных проектов мини-АЭС, есть смысл пойти уже знакомой дорогой и использовать решения, хорошо зарекомендовавшие себя на практике.  

А к таким решениям, безусловно, относятся ядерные установки ледоколов. Действительно, реакторы российских атомоходов продемонстрировали, что могут устойчиво и безопасно работать даже в самых экстремальных условиях. Почему бы не воспользоваться огромным опытом, накопленным на тяжелых трассах Севморпути, а также в многочисленных походах к Северному полюсу?

Суть идеи ПАТЭС заключается в том, чтобы взять качественный, проверенный временем ледокольный реактор, поставить его на судно без двигателя и отбуксировать по воде в труднодоступный район, нуждающийся в электричестве и тепле, и в то же время не требующий строительства крупного энергоисточника. Причем такие районы есть не только в России, – подобных мест хватает и в других точках земного шара. Следовательно, если проект ПАТЭС докажет свою успешность, он имеет шансы стать одним из ключевых вариантов мини-энергоблоков, подходящих для «тиражирования» не только у нас, но и за рубежом.

 Внешний вид плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС)

Проектом ПАТЭС занимаются те же организации, которые строили атомные ледоколы: за реакторные установки отвечает ОКБМ им. Африкантова (входит в Росатом), а за энергоблок в целом – ЦКБ «Айсберг».

Специально для ПАТЭС были разработаны реакторы КЛТ-40С (весьма похожие «котлы» установлены на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», а также на лихтеровозе «Севморпуть»). Разумеется, предусмотрено оснащение энергоблоков современными системами безопасности, в том числе пассивными, срабатывающими без участия человека и автоматики.

Чтобы максимально снизить опасность разрыва на линии «парогенератор – циркуляционный насос – реактор», длину труб предельно сократили. Как видно из рисунка, у КЛТ-40С парогенераторы и насосы первого контура фактически «прилипли» к корпусу реактора.

КЛТ-40С – это не реактор сам по себе, а именно реакторная установка, – комплекс, состоящий из «котла» с активной зоной, четырех циркуляционных насосов и четырех парогенераторов. Данный набор представляет собой одно целое и устанавливается как единый модуль.

КЛТ-40С – реакторная установка плавучей атомной станции

Реакторная установка по аналогии с ледоколами и подводными лодками находится внутри бака металловодной защиты, то есть стального кожуха, заполненного очищенной водой, которая относится к третьему контуру. Эта вода не только играет роль защиты от излучения, но также охлаждает оборудование первого контура – двигатели циркуляционных насосов и приводы, управляющие поглощающими стержнями.

На плавучих станциях, как и на ледоколах, устанавливают по два реактора, каждый из которых способен выдать в сеть 35 мегаватт (соответственно, суммарная мощность достигает 70 мегаватт). Это немного по сравнению с крупными «наземными» энергоблоками; тем не менее, мощности вполне хватит, чтобы обеспечить теплом и электричеством город с населением в сто тысяч человек.

Но основным достоинством плавучей станции, пожалуй, является ее мобильность. Ведь ПАТЭС можно отбуксировать куда угодно, – не только к морскому побережью, но и в регионы, имеющие более-менее крупные судоходные реки с выходом в море. Такие мини-АЭС могут быть размещены в районах с высокой сейсмической активностью или, скажем, в зонах вечной мерзлоты. Кроме того, ПАТЭС может работать в одной упряжке с установкой опреснения, выдавая до 240 кубометров чистой воды в сутки – это особенно важно для южных стран, испытывающих проблемы с питьевой водой.

Когда судно с ядерной установкой прибудет к месту назначения, его надежно закрепят у причала, подключат к береговым электрическим и тепловым сетям – все, мини-АЭС готова к работе. Правда, на суше к этому моменту должны быть уже построены вспомогательные береговые и гидротехнические сооружения.

Общественность опасается, что с ПАТЭС «потекут» радиоактивные отходы, но это безосновательный страх, поскольку все манипуляции с ядерным топливом и отходами будут выполняться на борту станции. В течение двенадцати лет ПАТЭС будет непрерывно работать у берега, а затем ее отбуксируют на ремонт; всего же предусмотрено три двенадцатилетних цикла – итого 36 лет эксплуатации. Когда срок службы подойдет к концу, станцию «потащат» на судоремонтный завод, а береговые сооружения можно будет использовать для подключения нового энергоблока.

Если говорить о зарубежных перспективах, то интерес к российским ПАТЭС уже проявили более двадцати стран, среди них – государства Азии, имеющие выход к Тихому океану, страны Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока. Но потенциальные заказчики не хотят покупать «кота в мешке»; предварительно они желают убедиться в дееспособности российских мини-энергоблоков. Это подталкивает нас к скорейшему вводу в эксплуатацию первой, головной ПАТЭС. 

В качестве «испытательного полигона», то есть площадки для размещения ПАТЭС, выбрали Певек – город на Дальнем Востоке, относящийся к Чукотскому автономному округу. Кстати, Певек известен тем, что является самым северным городом России. 

Первую и пока единственную ПАТЭС заложили на стапеле «Балтийского завода» в 2009 году. Год спустя, в июне, судно было спущено на воду. А поскольку плавучая станция представляет собой судно, пусть и несамоходное, ей тоже дали имя – «Академик Ломоносов».

Спуск «Академика Ломоносова» на воду состоялся в 2010 году

В 2016 году приступили к швартовым испытаниям «Академика»; чуть позже в Певеке началось строительство береговых сооружений, предназначенных для передачи электроэнергии и тепла, вырабатываемой ПАТЭС, в местные сети. Планируемое время установки плавучей станции на штатное место – осень 2019 года.

Важный этап: реакторную установку КЛТ-40С опускают на палубу «Академика Ломоносова» для последующего монтажа

«Маленький» - такой же безопасный как и «большой»?

Плавучую АЭС, как и любой «наземный» ядерный энергоблок, не допускается «парковать» где попало. В связи с этим возможные площадки для ПАТЭС должны быть изучены на предмет устойчивости к внешним воздействиям. Что касается природных явлений, то благодаря размещению на воде ПАТЭС не боится землетрясения – даже очень сильного. Несмотря на это, сейсмические условия района установки подвергают тщательному анализу, уделяя особое внимание опасности возникновения цунами. С одной стороны, предпочтительнее размещать подобные суда в закрытых бухтах, однако модельные испытания продемонстрировали отличную устойчивость ПАТЭС: при волне цунами высотой шесть метров крен будет настолько мал, что даже не потребуется остановка реактора. Тем не менее, реакторная установка плавучего блока будет заглушена, в том числе и при оверкиле, то есть при перевертывании.

Прорабатывалась также защита от техногенных воздействий: в частности, ПАТЭС должна выдержать падение вертолета Ми-8; имеются автоматизированные средства борьбы с пожаром. В системе безопасности станции предусмотрен механизм «защиты от дурака»: если оператор доведет реактор до опасного состояния, сработает аварийная защита. Причем автоматика не позволит человеку вмешаться в процесс остановки, как это произошло на Чернобыльской АЭС, – пока реактор не «придет в себя», оператор не сможет пользоваться ручным управлением.    

На случай, если реакторы ПАТЭС будут по той или иной причине заглушены, блок имеет восемь аварийных дизель-генераторов, которые обеспечат бесперебойную работу систем безопасности независимо от подпитки извне. Это необходимая мера, ведь реактор плавучей станции, как и любой другой ядерный «котел», продолжает выделять тепло даже после останова. Впрочем, поскольку мощность установок КЛТ-40С на порядок ниже по сравнению с крупными стационарными реакторами, то и остаточное тепловыделение будет меньше, – управиться с ним легче. Для отвода тепла у ПАТЭС существует система промежуточных контуров, в которых задействованы как активные, так и пассивные механизмы.

Для совсем уж критической ситуации предусмотрена возможность затопления реакторного отсека. Однако даже в подобном случае первый контур должен сохранить герметичность – выход радиоактивных веществ в окружающую среду при этом исключается.

Численность персонала станции составляет 176 человек, включая два сменных экипажа, вспомогательный персонал и администрацию. К слову, в задачи персонала входит также обслуживание всех наземных систем.

Надо отметить, что в некоторых кругах к плавучим станциям относятся довольно скептически. В числе претензий звучат сомнения в экономической целесообразности ПАТЭС; говорят, что электроэнергия будет слишком дорогая и проект себя не окупит. Но на это можно возразить, что плавучая АЭС реально способна стать точкой роста, сформировать условия для развития региона, создания новых производств.

Иными словами, если плавучий мини-энергоблок будет «пыхтеть в воздух», то затраты на него, естественно, не окупятся. Впрочем, ПАТЭС не замыкается сама на себе, ведь она создается для конкретной цели – освоения северных земель. Под этим подразумевается, в первую очередь, добыча полезных ископаемых – нефти, газа, металлов.

Чтобы плавучая станция принесла пользу, она должна быть увязана в единую схему с планом разработки месторождений в районах Севера и на шельфе арктических морей, с «северным завозом», который обеспечивается атомными ледоколами. Поэтому, в общем-то, Россия и не торопится размножать ПАТЭС, ограничившись пока одним «Академиком»: пусть дойдет до места, поработает хотя бы несколько лет, и докажет критикам, что она действительно нужна региону.